Ⅰ 共享汽车的资产管理
共享经济来到世间，每一个毛孔都流淌着资本的血液。有了资本的助推，共享经济的绝大多数细分领域都能迎来迅速爆发。
根据公开数据显示，截止到目前，分时租赁行业一共发生了35起融资事件，有超过20亿元的资金进入这个行业。这与动辄融资几亿甚至几十亿美元的共享单车或网约车相比，共享汽车的融资显得有些可怜。但是，从模式上来讲，共享汽车不管是在车辆投放还是线下运营来说，都比单车和网约车要重得多，对于资金的依赖也比后两者要来得更强烈。
那么，为什么同样是共享家族的一份子，共享汽车受到投资机构的待遇却如此不同呢？
原因说来也很简单，就是共享汽车模式本身过于笨重。这种笨重主要体现在两方面，一是重资产的汽车投放，二是重人力的线下运营。投放成本和运营成本的双重压力，就导致了投资机构对于其市场生存能力的怀疑，更别提之后的盈利能力了。此前倒闭的友友租车和EZZY就是最好的例子，两者都是因为在成本管理难以控制而最终导致资金链断裂，从而丧失了在市场生存下去的可能。
“在拿到2000万融资的第二天，我就开始寻找新的融资。因为我们非常清楚，这笔钱根本不够。”EZZY创始人兼CEO付强在公司宣布破产清算后曾表示，在EZZY漂亮的运营数据和高达90％的用户粘性背后，是不断增长的运营成本。如果一个用户一单支付了30块钱，那么背后的成本很可能是60块钱。持续不断的高额投入最终拖垮了这家公司。
“这个行业面临三个大坑：资金、车相关资源、政府关系。你得把这些问题都解决了，才能去考虑挣钱，没有一定积累是玩不转的。”和EZZY一样，友友租车CEO蒋擎也曾在公开场合表示，分时租赁的市场虽然很大，但是需要借助大量的资金来维持企业在长时间亏损的情况下运营。一旦资本趋冷，重资产的模式就会很容易出现资金链断裂的情况，从而导致了友友的失败。
事实上，之前倒闭的友友和EZZY都只是在北京一座城市的运营。现在随着部分企业的全国布局，其背后的成本管理将更为艰难。
Ⅱ 湖北骆驼融资租赁有限公司怎么样
简介：骆驼租赁是一家新能源汽车租赁平台，主要经营各类新能源汽车和设备租赁。专业承接新能源公交车、物流车、通勤车、旅游车、公务车、摆渡车等各类新能源汽车的融资租赁业务。主要业务包括公交融资租赁、微循环租赁运营、公务车分时租赁等。
法定代表人：夏诗忠
成立时间：2015-05-29
注册资本：20000万人民币
工商注册号：420600000375128
企业类型：其他有限责任公司
公司地址：中国（湖北）自贸区襄阳市新星路2幢
Ⅲ 会场内外系列六：共享出行这三年，“三级跳”的背后是虚假繁荣
老话说“三年河东，三年河西”，三年前，在国家大力支持下，共享出行如雨后春笋般涌现。然而，三年过去了，共享单车、分时租赁多次洗牌，各大主机厂纷纷入局，共享出行的路子却似乎越走越偏。
共享出行的春天还在吗？业界盼望着从即将召开的两会中找到答案。
2017年5月，发改委表示，将促进共享经济等新业态新模式有序发展。一方面，清理制约共享经济发展的行政许可、商事登记等事项，大力推动政府部门数据共享和公共数据资源开放；另一方面，探索建立共享经济多方协同治理机制，推动政府、平台企业、行业协会以及资源提供者和公众共同参与。
作为共享经济的重要参与部分，共享出行在近3年的时间里快速发展。2017年，共享单车以迅雷不及掩耳之势红遍大江南北，ofo打头阵，摩拜紧随其后。在当时，骑着小黄车们出行似乎成为了一种潮流，代表着绿色、健康、活力的生活态度。很快，共享单车领域就集齐了7种“彩虹色”，惨烈大战一触即发。
随着共享单车在全国各大城市迅速铺开，共享经济的概念迅速普及，共享汽车随之悄然进入了人们的视野。这些共享汽车平台也像共享单车的发展模式，率先在北京、上海、广州等大型城市布局。
发展“三级跳”，不过是虚假繁荣
从共享单车到共享汽车，共享出行的队伍快速壮大了起来。长远来看，共享出行是汽车新四化发展的方向之一；当前来看，共享出行模式一方面满足了消费者“求而不得”的自驾需求，另一方面则避免了车辆闲置资源无法被有效利用带来的浪费。
但纵观共享出行这3年，其实与原先所设想的发展路径有不小的偏差，“三级跳”的背后不过是虚假繁荣。
乘联会秘书长崔东树表示，随着共享出行的快速发展，高强度道路活动的共享用车和网约出租车大量增加，一辆网约出租车应该说相对于10辆以上的轿车使用频度，目前网约出租车每天的在道路时长大部分在12个小时以上，比私家车的在线时长要高出很多。尤其在核心城区是网约车集中地，甚至一辆网约车等于10辆以上的私家车的道路占用时间。
像北京等限购城市的汽车保有量虽然看似没有增长，但因为网约车的出现，闲置使用率不高的号牌被租用，形成强大的网约车供给力，实际上带来了更加严重的道路拥堵问题。
由于发展过快，共享出行还爆发了用户投诉频发、监管规则不完善、基础设施不健全、消费者权益保护亟待改进和增强，以及消费者素质堪忧等诸多问题。前两年，网约车领域发生过好几起恶性事件，严重影响了消费者的信心和共享出行行业的健康可持续发展。曾经有很长一段时，滴滴下架了顺风车这一业务。
尽管在顶层设计层面，政府的表态是支持共享出行发展，但详细的政策法规以及监管力度，远远不能满足行业的快速发展。
更重要的是，共享出行仍然是个赔本买卖，盈利难是全球面临的行业难题。众多主机厂和互联网企业疯狂烧钱进入共享出行领域，造成了虚假繁荣的景象。一些巨头们为了抢食未来的共享出行大蛋糕，进行各种补贴抢占市场，这也使得中小型出行企业很难熬出头。
同时，过多的入局者也滋生了很多不良现象。去年就有新闻报道，在北京最严网约车政策下，即便相关资质不符，有租车公司代办一样可以通过审核。而在共享出行的另一板块——分时租赁领域，也同样存在骗补等违法违规的现象。
在全球经济下行的大背景以及汽车寒冬的影响下，全球共享出行行业从2019年开始，就有企业接连倒闭，融资次数和融资金额大幅度减少，整个行业处于低谷。今年爆发新冠肺炎疫情之后，人们对共享出行的热情降至冰点，这也加剧了行业困难，Uber、Lyft等共享出行企业纷纷裁员。可以说，大戏还没开始，不少玩家就已纷纷退场。
不过，尽管行业日子艰难，还是有众多主机厂继续进入共享出行市场。毫无疑问，共享出行无疑有着广阔的市场，只是当前相关技术、法规等方面的发展还不够成熟。
正所谓，跨者不行，脚步跨得太大，是走不了太远的。对于共享出行行业来说，当前不是应该着急向前走，而是应该将跑偏的路子拉回到正轨上来。
抛去伪命题，共享出行是场持久战
确实，优化共享出行环境需要多方面共同努力，但相关政策法规的完善尤为重要。有分析表示，伴随着共享出行方式的多元化快速发展，国家相应的监管法规及措施也应紧跟形势不断完善，更应让监管措施以及服务保障突出实效性与精准性。
在2018年两会期间，全国人大代表、盼达用车CEO高钰作为共享经济行业代表，曾提出了完善共享出行政策法规的提案。高钰建议，应健全政策法规，助力共享经济健康有序发展；共建信用体系，维护保障共享经济各方权益；加速法律法规制订，支持共享经济领域技术创新。
当前，各地政府推出的监管政策千差万别，有些地方较为宽松，有的则略微严格。像北京、上海、天津等地的网约车细则中，都明确规定网约车司机需要是本地户籍居民。当然，一线大城市通过户籍条件对网约车驾驶员进行“审核”很有必要，但这些地区的本地户籍人员往往不会从事网约车工作。所以，有人提议，可以通过严格的资格审核和数量调控，允许部分外地户籍人员在本地从事网约车服务。
有分析表示，共享出行市场适合持久战的玩家，而且目前来看，结盟作战，着眼未来，做前瞻布局似乎更符合当下趋势。宝马在共享出行领域的摸索已快有十年时间，最终宝马与戴姆勒达成同盟，将在自动驾驶和共享出行上开展深度合作。另外，还有丰田汽车、广汽丰田和滴滴出行组成的丰桔出行，一汽、东风、长安组成了T3出行等等。
现阶段，共享出行只是个伪命题，本质就是一个网约出租车。根据GoFun出行谭奕的观点，共享出行1.0指现在的公交体系；2.0指作为补充的网约车和分时租赁新业态，即当前阶段；共享出行3.0则是未来自动驾驶的应用。
在笔者看来，共享出行的终极场景应该是基于电动化、智能化、网联化的发展，并融合云计算、大数据、自动驾驶等技术，能够精准匹配每个人的出行需求，最终实现大范围的智能共享出行。
在新一轮科技革命的大背景下，5G、人工智能、自动驾驶、新材料、高性能处理器等各种创新技术相互交织融合，汽车智能共享出行已经成为目前各种高新技术及未来前沿技术的最佳应用场景。而未来，这些技术的快速发展也将为共享出行领域的发展注入越来越强劲的驱动力。
文/李丽萍
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
Ⅳ 什么是融资租赁共享经济
A企业通过某银行融资租赁了B车企一批电动汽车，然后A企业把电动汽车公开放到市场上去出租，消费者可以扫码开车走，这就是你说的融资租赁共享经济。
其实我们常见的共享单车应该是分时租赁才是准确的描述，共享经济应该指得是把闲置的东西拿出来共享获得一定收益，这才真是共享经济。
Ⅳ 融资租赁和消费金融 可以互通么
消费金融领域融资租赁机会
融资租赁业务天然具有消费金融分期付款的特点，但是“以物融资”的方式又决定了并非所有的产品都适合采用融资租赁的方式。目前，国家政策鼓励融资租赁公司发展居民家庭消费品、家用轿车、家用信息设备、耐用消费品等方面的租赁服务。从开展业务的角度，我们觉得下列领域可能存在机会：
1、房屋经营性租赁
从下图来看，住房消费贷款占据了消费金融领域75%左右的份额，这里面大部分是房屋按揭贷款。相对于住房抵押贷款，未来在房屋租金这块提供金融服务的潜力较大。今年以来国家在政策层面上鼓励租赁用房的发展，在《关于加快培育和发展住房租赁市场的若干意见》中提到：住房租赁公司享受生活型服务业的相关支持政策；允许将商业用房按规定改建为租赁用房，用水、电、气价格按照居民标准执行；对租房收入和支出在税收政策上给予优惠；支持住房租赁公司发行债券、不动产证券化产品等。目前，这些政策的落实仍需一段时间，但从长远来看，租赁用房的发展前景可期，融资租赁公司开展此类经营性租赁业务相较于其他金融机构具有一定的优势。
2、汽车融资租赁/分时租赁
近年来，汽车消费金融服务的客户越来越多。由于车辆价值较高，使用时间较长，且车辆经营性租赁在国内外开展的都比较成熟，客户接受程度很高，此类业务受到融资租赁公司的广泛关注。目前主要是奔驰租赁等厂商系融资租赁公司或者神州租车等专业的车辆租赁公司以及平安租赁等在开展车辆的融资租赁服务。厂商系和租车公司在客户来源和车辆跟踪维护上具有优势，而其他融资租赁公司往往是利用资金成本的优势，与这些公司开展转租赁或者联合租赁的业务。
未来可以考虑与经销商合作，开展“以租代购”等模式的深入合作，直接对消费者进行审核放款，同时，针对二手车的融资租赁业务以及家用轿车的分时租赁等新兴的业务模式也应给予足够的关注。
3、智能硬件领域的融资租赁
在个人消费金融领域，智能设备如手机、平板电脑、无人机等具有单体价值相对较高，更新换代速度快，新产品受追捧程度高的特点。消费者购买智能设备花费不菲，但是使用时间有限，在对新产品缺乏了解的情况下，购买设备的成本其实很高，因此为开展个人设备租赁提供了市场空间。而智能硬件设备相较于传统的消耗品，具备二手市场的流通性和一定的处置价值，又为融资租赁业务的开展提供了可操作性。有的租赁公司基于此提出“硬件免费%2B服务收费”的模式，即通过硬件的免费试用或者使用，推动后续产品和服务的购买。
4、旅游、文化等其他领域
随着国民收入的增加，旅游和文化领域的消费增长具有较大的空间。一些旅游平台如途牛等推出了主打旅游模式的分期付款产品（期限半年）。由于旅游人群办理签证等手续需要提供较为全面的个人信息，该类产品的风险可控，坏账率极低。另外，随着政策扶持力度的加大，著作权、专利权、商标权等无形资产的融资租赁也受到越来越多的关注。但该类产品开展融资租赁业务的难点在于没有实体的租赁物，价值评估方式和产权属性难以届定，需要在模式上进行大胆的创新和尝试，短期内业务的开展存在较高的不确定性。
Ⅵ 新产品融资租赁和消费分期是什么关系
我认为融资租赁就是你可以跟他核实消费分析，我认为就是说你根据你目前的财力可以分出分成阶段的进行消费。不是一把娇妻
Ⅶ 国内新能源汽车租赁方式有哪几种
国内新能源汽车租赁方式有两种。
长期租赁，是指租赁企业与用户签订长期（一般以年计算）租赁合同，按长期租赁期间发生的费用（通常包括车辆价格、维修维护费、各种税费开支、保险费及利息等）扣除预计剩存价值后，按合同月数平均收取租赁费用，并提供汽车功能、税费、保险、维修及配件等综合服务的租赁形式。
短期租赁，是指租赁企业根据用户要求签订合同，为用户提供短期内（一般以小时、日、月计算）的用车服务，收取短期租赁费，解决用户在租赁期间的各项服务要求的租赁形式。
(7)分时租赁融资扩展阅读：
企业租赁：
1、租赁销售模式
车企及车联网智能科技公司推动的租赁销售，它分为以租代购和合约租赁两种形式，既是车企提升新能源车销售量的重要手段，也是车联网智能科技公司收集用户大数据，顺利数学建模和人工智能的开始,它将有效的提升新能源汽车技术革新及产品换代速度
2、融资租赁模式
汽车融资租赁分为直租和售后回租两种形式，它切合了新能源汽车重资本投入的行业属性，对于车企而言，它需要融资租赁公司来清理库存，以获取现金流来扩大再生产；对于汽车出租公司而言，它需要通过融资租赁公司来提升出租车辆数量，以实现更大区域市场覆盖及扩张。
3、电池租赁模式
电池技术企业和电力企业是新能源汽车产业重要参与者，电池租赁服务既可以降低新能源车的销售价格，又可以提升新能源车使用便捷度，还可以把一部分利益转移到电池企业和电力企业，从而达到产业各方的协同发展。
Ⅷ 传统租车与共享分时租赁区别
这个是肯定有的，传统租车比较固定式，而共享分时租赁比较灵活运用，特别是Ptaxi共享汽车分时租赁，可以随借随还，很满足现在时尚年轻时代的生活。
Ⅸ 汽车分时租赁是什么前景好吗
你知道共享汽车和分时租赁的区别么？
一般情况下，我们都将分时租赁等同于共享汽车，其实在汽车共享的大概念里，包括顺风车、网约车、分时租赁、P2P 及传统的经营性租车等业务，都是属于汽车共享。
共享单车的概念火爆了以后，和它运营模式最接近的，就应该属于分时租赁了。在6月1日，由交通运输部会同住房和城乡建设部颁发的《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》中表示，分时租赁，也称为汽车共享。
《征求意见稿》还明确提出鼓励分时租赁发展，这对汽车分时租赁行业来说，无疑是一场及时雨。政府的利好表态，给资本市场又增添了许多信心。
汽车分时租赁行业盈利困难是众所周知的事情，但通过记者的亲身体验后发现，分时租赁真的不是“赔本赚吆喝”。
分时租赁的使用条件比想象中简单，但运营商面临的挑战很多。
在北京市万寿路地铁站旁的凯德晶品地下停车场，打开TOGO，随时都会有一辆车可以供使用，车型一般为smart、标致2008或者雪铁龙C3-XR。使用TOGO需要交押金，车辆停车费，使用收费包括里程费和时长费，还有起步价和还车附加费，用车并不便宜。
这是记者体验的几个项目中比较费钱的一个，但使用起来并不麻烦。导航精确，车辆状况良好，车内干净整洁，储备箱内放置了专车专用的加油卡，可以在运营城市的中石化免费加油，和私家车相比，用户体验丝毫不差。
体验的同时，记者发现，运营商面临的难点则有很多，以致于分时租赁行业的标准非常不统一。
在分时租赁的运营商中，收取停车费和押金没有固定的标准，有的不收，有的收，有的多，有的少。
停车费积少成多，是一笔不小的费用。比如说一度用车不收取停车费，由一度用车和停车场签订合同，只要是一度的运营车辆，可以随停随出。TOGO则是需要自行支付停车费，但TOGO会根据停放时长给予“途币”补偿。
押金比停车费的蛋糕更大。比如使用TOGO的每个用户需要缴纳1500元押金，假如有10万人注册使用，单押金就可以收入1.5个亿，全是现金；GOFUN的缴纳押金为699元，一度用车、有车、零派乐享则都不需要押金。
目前市场上有车辆运营的的分时租赁运营商，大都具有整车厂背景。比如说Car2go、环球车享、Gofun、GreenGo租车等，它们背靠主机厂，资金雄厚，资源丰富，很快就能将广告遍布城市来获取用户，因此它们反而大都需要押金。
另外的新进者中，有传统的汽车租赁公司，有汽车经销商，有IT企业，有互联网型公司。例如一度用车、有车、零派乐享等，最开始车辆投放的量就比较小，大概在300-500辆之间，所以为更多地吸引用户，在收取押金这一项放宽了很多。
在后期维护上，也分车辆类型的不同，费用也大不相同。电动汽车结构简单，使用成本和维护都比燃油车低很多。但是租客自然不会浪费宝贵的时间和精力去为分时租赁的车辆充电，因此运营商需要安排工作人员给电量低的车辆去充电。城市内交通是短时短途，电动车的续航能力完全符合要求。
另外，有些企业做分时租赁目的并不单纯，整车厂所生产的新能源汽车，单凭市场销售并不能完全消化，就成立分时租赁公司来消化库存，还可以获取国家补贴。
再者，新能源汽车是国家推广的产业方向，共享是未来的趋势，做分时租赁的同时可以囤积一线城市的新能源汽车牌照，这都属于珍贵的资源，何乐而不为呢。因此，新能源汽车是分时租赁市场的主角。
最后，交通事故如何处理，分时租赁行业也没有统一的标准。租汽车不比租自行车，汽车上路行驶，驾驶安全、保险保障是不能回避的问题。
有些平台比较宽松，一些小剐蹭，往往都是运营商自己兜底，不收取会员任何费用，有些则相应收取损失费；如果发生了交通事故，是会员全责的话，零派乐享会员可以购买“不计免赔”服务，在理赔范围内会员不需承担1500元以下的车辆维修费用；TOGO则规定，用户驾车出险后，应先行垫付费用，30日后可将保险金打入会员指定账户。
综上来看，大众在使用分时租赁的时候门槛很低，一部手机，能够开车即可，但运营商要操心的事情很多，除了资本和主机厂资源是基本以外，还有停车场资源和牌照资源，何如找到盈利模式，这些都是绕不过去的槛。
分时租赁的使用次数比想象中多，使用人群比想象中年轻。
打开TOGO的应用，记者发现，在日间，TOGO的车辆大都停放时间再30分钟到3个小时之间，少部分车辆停放时间超过5个小时，这意味着该车最多每隔3小时就会迎来一次使用。一度用车因为不需要支付停车费用，所以并不能看到停放时长。
记者在TOGO上随机选择了一辆车，在位于工商银行翠微中里支行旁的停车场，等候了大约半个小时，迎来一位使用者小东（化名）。小东是一名90后，老家湖北，在北京工作3年了。他告诉记者：“自己喜欢尝试新事物，使用共享汽车已经有2年了。”
在和小东交流的期间，他还谈到了一个有意思的现象。他说，身边同龄的朋友都很喜欢分时租赁，只是驾驶技能不熟练，驾校的水平完全不能上路。家里有车的驾驶技能熟练，却用不上分时租赁，没有车驾驶技能不熟练，想尝试却有心无力；使用最多的就是像小东这样，老家有车却在一线城市工作的年轻人。小东说；“或许我只关注到了自己，但分时租赁的目标人群真的很大。”
途歌CEO王利峰在本月初曾表示：通过大数据平台的调拨，在北京地区，每辆共享汽车平均每天使用频次达到5.1，平均每次行驶距离为20公里，是普通私家车的4倍以上，大大提高了汽车的使用效率。共享汽车每日订单集中在工作日18时和21时达到两个高峰。上海、广州和深圳另外三个覆盖城市也都有着相似的数据表现。
日均使用频次达到5.1，在今天来说，已经是一个非常高的使用频次了，随着年轻人的成长，思维方式越加开发，共享概念越发普及，分时租赁汽车的覆盖范围越广，相信这个数字会越来越高。
从使用情况看来，分时租赁的市场并不小。据交通运输部最新统计，目前全国有6301家汽车租赁业户，租赁车辆总数约20万辆，市场规模以每年20%左右的速度增长。
《汽车人》认为，思想观念的转变和无人驾驶将会给分时租赁带来巨大的变革。
在传统的观念里面，车不仅仅是交通工具，是面子和地位，大众渴望拥有一辆车，更甚于使用一辆车。90后和00后会慢慢地成长起来，成为社会消费的主力，他们的观念中，车辆只是为了解决出行的工具。
即便盈利堪忧，资本依然看好分时租赁。今年4月，TOGO成功获得了真格基金领投的4000万元A＋＋轮融资；5月，京鱼出行宣布已获得500万元种子轮融资；6月，Ponycar（小马用车）对外宣布，近期已完成B轮1.5亿人民币的融资。
90后不仅能接受分时租赁，他们买了车以后，也许会将自己的车辆作为共享汽车，供所有人使用，这对于现在的中年人来说，是很难接受的事情。
因此，即使分时租赁现在难见盈利，在未来会有着大的市场，毕竟现在各行各业，都讲究抓住年轻人。汽车厂商说这是年轻人的第一辆车，手机厂商说这是年轻人的第一部手机，到后来年轻人的第一台电视，第一个台灯，第一辆平衡车，第一个插线板和第一个鼠标垫……
分时租赁也是如此，年轻人是它的主要用户，象征着未来，这或许是资本最看重的地方。
除了思想观念的解放，技术的革新也是重要因素，无人驾驶功能是分时租赁行业最大的生产力。现在的车企都说自己是互联网出行服务商，是科技企业、服务企业，好像说自己是“制造企业”都不好意思出门打招呼了。
事实也确实如此，随着数字化、互联化的到来，行业的变革太快了。亏损的特斯拉的市值都超越盈利的通用了，任何一家传统车企都面临着危机。
现在有很多车企和科技公司，都号称五年十年内就能实现无人驾驶，且不谈多久能实现这个目标，假设若干年后无人驾驶时代真的到来了，用户只需要发出用车信息，无人驾驶汽车就可以自动开到身边；待用户下车之后，汽车自动找停车位停车。
在北京魏公村附近，有很多大学生，在中关村南大街理工大厦停车场，记者遇到了刚停好车的小庞（化名）。小庞是北京理工大学大三的学生，是分时租赁的忠实用户。在使用共享汽车的时候，他觉得最遗憾的事情就是不能随用随停。
在记者体验分时租赁的过程中，停车也是最为麻烦的事情。你需要将车辆停放到软件上面指定的停放地点，这是最耽误时间的地方，它不能做到和共享单车一样随停随用，在实惠上比不过公共交通，在便捷上比不过出租车和网约车。
这个停车难题在目前是没有办法解决的，唯一可行的办法就是无人驾驶。只有在无人驾驶时代，分时租赁才能做到和共享单车一样，随停随用。在无人驾驶时代，不会有交通事故和拥堵，私家车的存在或许只是少数爱车人的玩具，这个时候才是分时租赁最好的春天。
Ⅹ 分时租赁这么重，火了也未必能挺住
新能源汽车分时租赁并不是什么新鲜事，至少，前两年虚火过一阵。
现在，分时租赁突然又火了，像共享单车、共享充电宝等各类与共享经济相关的概念一样，不知不觉间，新能源汽车分时租赁出现在了北京、上海、深圳、杭州、成都等大城市的街头巷尾，火的不像样子。
前几天，一位疑似该领域的创业者对笔者说，我准备搞分时租赁项目，4000万融资已经基本敲定，不玩一线城市，就主攻二三线城市和百强县！
分时租赁为什么会火？
事实上，汽车分时租赁项目已遍布全球发达国家，其中独立的租赁公司通常使用外购的多种车型(B2C模式)，包括新能源汽车和传统燃油汽车，例如美国的Zipcar和澳大利亚Greensharecar；整车厂商则多使用自产的新能源汽车，例如戴姆勒旗下的Car2Go和宝马旗下的DriveNow。
国内市场方面，为体现产品的差异化和获得政府、整车厂的更大支持，现阶段主推的分时租赁车辆大多为新能源汽车。
据数据显示，中国消费者用车行为潜在可替换需求约为10.3亿次（包含长短租、约租车和私人驾车），预估市场规模在6.4-6.5 万亿之间。如果分时租赁的市场份额为3%，那这个市场规模也是高达1800亿元以上，尽管着仅仅是潜在市场规模，但可以窥见整体市场的乐观度。
很多人认为，新能源汽车分时租赁很可能是城市交通的未来，能让整个城市停车、堵车问题得到缓解。有统计显示，目前一辆车一天约1.5个小时在行驶，其余的20小时至23个小时停在车位上，而分时租赁可以让一辆车在路上跑6个小时到9个小时，用车效率得到极大提升，同时也释放了更多停车资源。所以有人说，一辆分时租赁汽车可以替代8辆私家车！
而且，由于在节能减排、新能源汽车推广、缓解城区交通拥堵等多方面作用巨大，中央和各地政府积极推动新能源汽车分时租赁发展，如上海优先保障用于分时租赁的纯电动汽车额度需求，每年额度安排不少于4000辆。
这些先天的因素，一定程度上奠定了分时租赁爆发的基础。
事实上，目前进入这一领域的玩家简直是个大杂烩，除了一些相关企业延伸进入，更有航空公司、互联网企业跨界进入，这就有点值得玩味了！
光火没用，挺得住吗？
其实，再火爆的投资也掩盖不了分时租赁时下难盈利的事实。分时租赁平台的前期投入与运营成本很高，系统性的盈利模式依然在探索中。
可以说，现阶段分时租赁行业最大的问题就在于难盈利，缺乏成熟的商业模式与盈利模式，目前国内大部分分时租赁企业均处于持续亏损阶段。
按照市场价格，建设一台交流充电桩的成本大约在3000-10000元不等，而安装一台直流充电桩则需要投入20万元左右，同时购买一辆新能源汽车最低需要10万元起。不计停车、电费等运营成本，分时租赁企业运营一辆新能源汽车前期需要支付30万元左右的费用。
除此之外，还需要修车救援人工成本、互联网软件开发成本、新能源汽车折旧成本等。可想而知，新能源汽车分时租赁前期投入的资金多庞大。
目前分时租赁的盈利模式相对单一，主要靠收取租车费用，以及少量的广告费等增值服务费和衍生服务费用。但如果依靠这些收入实现盈利是建立在网点数量与运营车辆达到较大规模的情况下实现的。
有人士指出，分时租赁属于一个新兴行业，还处于投资期。除了初期的投入，后续持续不断的投资进入也非常重要。不可否认，分时租赁平台正如大多数新兴行业一样，前期就是一个烧钱圈地的过程。
除了投资大、盈利难，分时租赁还面临着布点难、电动车牌照资源稀缺、电动汽车里程焦虑与充电难、使用率低等等诸多难题。
而在这一竞争过程中，各家企业除了比拼资本和实力，还要较量商业模式与运营模式的优劣、资源的合理配置、运营成本的控制等等一系列软实力。
所以说，分时租赁现在尚处于初级阶段，即使优惠政策不断推出也收效有限，离革命成功还远着呢！剩下的就不难预料了，起来一批，倒下一批，圈一批，骗一批，这个行业还能热闹一阵子，但能一直坚挺的、一直活着的恐怕没有几个。
当然了，对有时候有些人来讲，活着也未必有那么重要，什么赢家不赢家的，能挣快钱——也是一种王道啊！