❶ 首都機場 新樓盤**
要看樓盤大小和開發商實力，空港家園各方面都不錯
❷ 關於昆明機場買房的問題，繼續做出決定，請過來人幫忙分析，感激不盡
這房有問題，只能貸三年期，利率在11%左右，不是國家正規優惠房。
❸ 白雲機場綜合保稅區開發商是哪家公司
截至二○一一年九月三十日 \r\n1江蘇南京蘇州工業園綜合保稅區\r\n2天津濱海新區綜合保稅區\r\n3北京天竺綜合保稅區\r\n4廣西南寧廣西憑祥綜合保稅區\r\n5海南海口綜合保稅區\r\n6黑龍江哈爾濱綏芬河綜合保稅區\r\n7上海浦東機場綜合保稅區\r\n8江蘇南京崑山綜合保稅區\r\n9重慶西永綜合保稅區\r\n10廣東廣州白雲機場綜合保稅區\r\n11江蘇蘇州高新技術產業開發區綜合保稅區\r\n12四川成都高新綜合保稅區\r\n13河南鄭州新鄭綜合保稅區\r\n14山東濰坊綜合保稅區\r\n15陝西西安綜合保稅區\r\n16新疆烏魯木齊阿拉山口綜合保稅區\r\n17湖北武漢綜合保稅區\r\n18遼寧沈陽綜合保稅區
❹ 第二機場，是不是開發商騙買房人的噱頭，固安和大興南部附近的幾個開發商，老在報紙和媒體上發信機場信息
這是十二五規劃裡面的，
❺ 大興機場回遷樓開發商是哪家公司
應該是興展吧，它是大興國資委下屬的國企。
❻ 北京飛機場t3航站樓是誰設計的
英國建築大師諾曼·福斯特
歷時4 年建成、相當於126 個標准足球場的T3，由建築大師福斯特設計，這是世界上最大的單體航站樓。「 從T3 的這頭走到那頭，需要兩個小時。」T3 航站樓中方總設計師邵韋平說。
坐出租車去首都機場，你遠遠就能看到T3航站樓蜿蜒3公里的橘黃色大屋頂和紅色的大支柱，挑高40多米的大屋頂氣勢恢弘。「瞧，這就是T3。」計程車司機沒聽說過諾曼·福斯特，也不知道如此流暢的線條出自這位英國設計師之手。 在世界大多數著名機場里，設計師都喜歡用灰色襯托機場的機械之美。擁有私人飛機、深愛飛行的福斯特，賦予T3北京紫禁城特有的顏色：紅、黃。建築大師福斯特，是當今國際上最傑出的建築大師之一。因其建築方面的傑出成就，1990年福斯特被英國女王冊封為爵士，1999年他榮獲「建築界的諾貝爾大獎」——第21屆普利策建築大獎。 這是世界上最大的單體航站樓，也是福斯特職業生涯中最大的一座建築。投資約270億元的T3，總體建築面積達98.6萬平方米，相當於126個標准足球場，是前兩個航站樓T1與T2面積總和的三倍多。據T3中方總設計師、北京市建築設計研究院執行總建築師邵韋平介紹，從T3的這頭走到那頭，需耗時兩個小時。 有人說，T3像一條巨龍，整個建築由龍吐碧珠、龍身、龍脊、龍鱗和龍須五部分組成。但邵韋平並不同意這種說法，「有一次，一個電視台記者為了做文章，問一群觀眾T3像什麼。他們說像龍，外方建築師也認為它是條龍。其實T3不是龍，只是兩個平面的『Y』，一個南向，一個北向。」 如今，歷時4年建設的T3開始投入使用。此前，同樣是福斯特擔當設計的香港赤鱲角國際機場建了6年；而倫敦希思羅第5航站樓則耗時18年。「這種速度不是外國建築師習慣的做事方式，但令人吃驚的是，福斯特公司很有實力，居然適應了這種速度。」邵韋平說，「4年裡，北京院很多工作人員沒有休過假。高峰時，北京院有100多人在現場工作，外方有幾十個人在現場。」 但竣工對於邵韋平而言，還不是尾聲。原本約在周五的采訪，因業主臨時開會，推遲到下周一。邵韋平還忙於T3的完善：比如，增加標識，讓旅客更清晰地找到目標；增加新的商業設施、服務功能。「我們需要配合運行做些補充設計。」 B=《外灘畫報》 S=邵韋平 「沒有實現的T3」 B：T3是世界上最大的單體航站樓，但完成它只用了4年。4年對T3來說，意味著什麼？ S：這個速度是不可思議的，應該一分為二地看。首先，工期短是不得以而為之，T3在奧運會之前必須完成，我們別無選擇，只能配合業主。這種事情在所有的工程中都會碰到。由於工期短，我們確實付出了很多代價，有些設計概念不得不妥協，效果打了折扣。比如，本來一個設計的精度要求很高，要做到100分，我們只能妥協做到80分。幸運的是，福斯特的設計概念很好，外方團隊都有很好的基礎，加上北京市建築設計研究院（以下簡稱「北京院」）建築師的參與和支持，基本克服了周期壓力。 B：現在回頭看，您覺得建築上的最大代價是什麼？ S：T3沒有安全問題，大部分是決策結果不夠理想。當然這種代價值不值，要一分為二地說，也許從業主的角度，或者從經濟角度看，是值得的。 B：從建築師的角度看，值嗎？ S：建築師永遠是理想化的，如果讓我選擇，我寧可選擇效果，推翻重來。 B：還是時間問題。福斯特2003年中標後，只用了半年就完成了深化設計。這個速度也是非常快的。 S：這種速度不是他們習慣的工作方式，但令人吃驚的是，這個公司居然適應了這種速度。 實際上，作為業主，要做很多妥協。有時，他明明知道建築師是對的，但因為工期壓力必須忍痛割愛；或者為了控製成本，必須放棄一些設計。比如，原來在T3屋頂上設計了一層裝飾板，起到美化作用；就像國家大劇院在外殼上加了一層裝飾板一樣，這能讓屋頂看起來更精緻。但考慮到成本的壓力，T3把裝飾板取消了。現在的屋頂用得是裸板，仔細看，能看到一些明顯的天溝。原本計劃把天溝藏起來，也因為成本壓力，取消了。此外，我們原來設計的天窗數量比現在多，對自然光的利用更好。你現在看到的天窗也不是最初的設計，原本設計的「鱗片」有更大的挑檐，能形成更好的空間光影效果，後來為了省錢，把檐縮短了很多，現在變成小禿檐，沒有光影效果了。這些非專業人士辨別不出，但我們知道這種差異帶來的不同效果。 我們有個設想，寫一個《沒有實現的T3》，做個專片。 B：如果以一年為期，T3最需要改動哪裡？ S：T3是動態的，因為需求在變，所以調整是不斷的。我們要求設計有彈性，適應這種調整。現在還看不出來T3需要大的改動。總體來說，T3引領了未來樞紐機場的發展模式，各方面照顧得很不錯。現在的改動都是完善性的，不是顛覆性的。 B：在北京這些外國建築師設計的作品中，T3的贊譽度是最高的。安德魯設計的國家大劇院曾引起不少批評，庫哈斯設計的CCTV大樓遭到強烈抨擊。您覺得福斯特和他們有什麼不同？ S：就說福斯特和庫哈斯吧。庫哈斯是前衛建築師，以試驗作品為主。福斯特是行業領導者，是一位深思熟慮的建築師，對建築整體的把握更成熟。這如同我們在T3里提出的，關注人的生活，就是關注使用者的感受。 B：福斯特的建築手法似乎更適合當下的北京。 S：其實建築師的風格應該多元性，我們不應該簡單地說「這個建築師適合北京，那個建築師不適合北京」，只是方案適不適合。我們很難用一個統一的概念形容福斯特所有的作品，因為他的設計類型很豐富，有些作品也很前衛；而T3是成熟大氣的，構想比較完善，採用的是適宜技術，不是試驗技術。 B：我覺得T3是有誠意的，而CCTV大樓像是一場游戲的結果。 S：央視這座樓確實是……只有這個業主能接受這樣的設計，任何一個開發商都不可能接受。但建築有時會超出人們現有的想像力。比如在當時反潮流而為的悉尼歌劇院，成為朝野兩黨斗爭的砝碼，幾任總理因它而辭職。但建成後，它產生了巨大的文化效應，得到世人好評，彌補了當時的代價。 但我不知道央視大樓能不能做到這一點，拭目以待吧。從正常的邏輯來說，這個項目太炫耀技術，它完全挑戰了自然力學，這不太合適。 我形容T3是「理性和詩意的結合」，既充滿了浪漫色彩，又很理性。它的造型不是為了附和什麼龍形、飛翔的翅膀等，只是出於功能的安排。很多記者都願意說T3是中國龍的象徵，這其實是對T3的貶損。一定要糾正這個問題。T3的造型呈平面Y形，是基於功能、必要的流程安排，至於像人字、像翅膀，
坐計程車去首都機場，你遠遠就能看到T3航站樓蜿蜒3公里的橘黃色大屋頂和紅色的大支柱，挑高40多米的大屋頂氣勢恢弘。「瞧，這就是T3。」計程車司機沒聽說過諾曼·福斯特，也不知道如此流暢的線條出自這位英國設計師之手。
在世界大多數著名機場里，設計師都喜歡用灰色襯托機場的機械之美。擁有私人飛機、深愛飛行的福斯特，賦予T3北京紫禁城特有的顏色：紅、黃。建築大師福斯特，是當今國際上最傑出的建築大師之一。因其建築方面的傑出成就，1990年福斯特被英國女王冊封為爵士，1999年他榮獲「建築界的諾貝爾大獎」——第21屆普利策建築大獎。
都是後來的牽強附會。 B：福斯特是什麼時候提出龍這個概念的？ S：在介紹方案時，後來有記者采訪他，他想形容發展中的中國像一條騰飛的巨龍，這是恭維話。 室內景觀不是室內設計的錯 B：商業設施對每個航站樓都是挑戰。置身於T3，那些商業設施一眼看去，琳琅滿目，特別破壞空間。作為建築設計師，你們對這種情況有辦法嗎？ S：這也是建築師經常困惑的問題。建築師和商業一直有沖突，在T3，這個矛盾同樣存在。香港機場也是如此，運營商希望機場的盈利來源除了航空公司的使用費之外，還能通過增加商業設施，提高非航空盈利。這種要求其實是合理的，但增加的商業設施破壞了建築空間，已經偏離了福斯特的設計構想。 但我們也不能說建築師就是神聖的，想法都是對的。我認為理想的辦法是把商業設施規定在一個框架里，在這個框架內可以琳琅滿目、五光十色，在框架外盡量不動。 B：能實現嗎？ S：到目前為止，我們對T3的商業設施也不是很滿意，對很多原本沒有的設計元素持否定態度，但我們無法左右。 我第一次在T3內部看到那些商業設施時，相當反感。那時T3還沒有投入運行，建築內部沒有人，很空，建築、空間和那些怪異的裝飾語素之間形成強烈的沖突。最近我又去了T3，隨著人的因素加入，這種沖突被沖淡了、稀釋了，好像毛病不像最初那麼大了。 商業設施首先要在建築的控制之下進行，不應該失控。但目前的這些商業設施一看就是過渡性的，不是設計的原貌，也許過兩天就換了，構不成主流。 B：有時候內部設施會和建築生長在一起，彌補先天不足。 S：對，可能會彌補。現在T3問題比較大的是國際區的人文景觀，那也是建築師無可奈何的地方。 B：對T3內部空間設計的批評是一邊倒的。不少國際知名機場都擁有知名的室內空間設計。美國丹佛機場在通向候機樓長長的過道兩邊，展出在現代設計史上非常有名的椅子系列。而T3卻在內部弄了渾天儀、九龍壁、江南園林等「特色景觀」。這個方案是如何確定的？ S：室內設計和人文景觀是兩碼事。T3的室內設計（指公共空間，不包括個性空間）都是由建築師完成的，統一控制風格。T3的天花板、細節、牆面、欄桿的設計都很經典。那些增加的所謂的傳統元素，不是設計師的原創，是在我們完成設計後附加的，不應該被稱為室內設計。有些專業人士也籠統地把責任歸咎於室內設計，其實那不是室內設計的錯。 B：這么說，室內設計是被冤枉了，他們承擔了很多罵名。 S：這裡面有很多故事。我們也一直在抵制這個室內景觀方案，到最後也不同意，但是沒有奏效。很多事情不是建築師所能左右的，在有些事情上，建築師只是執行者，不是決策者。 其實業主的出發點也不壞，他們想體現中國民族文化，但景觀的尺度、色彩、風格應該和建築統一、融合。 我們原來想做一個空中庭院，以綠化為主，效果比現在的方案更理想，方案都已經做好了，但業主沒有接受。也許，幾年後，人們的觀念變了，會重做室內景觀。 B：據我所知，福斯特曾想請蔡國強在T3做一件巨大的火葯爆炸作品，後來沒了動靜。為什麼？ S：有關藝術品陳設，福斯特和北京院一起邀請了很多藝術家做了一些概念設計，包括徐冰、蔡國強。我們也為這個設計做了很好的建議，但業主沒有採納，最後這件事流產了。業主自己選了藝術家。 B：福斯特對這些事怎麼看？國外建築師在設計中是很有權威的。 S：他也反對，建築師的觀點是相似的，但最終還是業主說了算。這和社會普遍的建築修養有關。可能在發達地區，業主對建築更敏感一點；而在發展中地區，業主總覺得自己也是藝術家，有權決定，結果適得其反。確實，國內外建築師的社會地位很不同，這也造成很多中國建築並不是百分之百建築師來完成的，有很多非建築師因素介入。 B：所以你曾說過，設計航站樓有很大風險，建築師要背負一些不是設計本身造成的負面評價。 S：對，這就是中國的現狀。其實，我們倒不在乎質疑，質疑可能會讓更多的人受到建築熏陶。有時，我們直接面對業主，他們不太能接受我們的觀點，但通過公眾，他們會容易接受一些。 B：來說說室內空間設計吧，為真正的室內空間正下名。 S：T3的室內設計有很多特點。第一，要創造出行的享受。讓旅客把坐飛機當成愉快的享受。在T3里很容易辨別目標，空間很高大，給人震撼力，這都是我們設計的初衷。比如一到出發層，你就會被挑高的大屋頂感染，最初設計屋頂挑高達50米，那種尺度感是相當震撼的，後來我們稍微優化了一下，做到40多米。這種空間感受是其他機場沒有的。旅客行進的線路是由高往低走，這會讓你很自如，很容易發現方向。別看T3那麼大，但是你不會覺得特別有壓力，特別無助。這就是T3的優勢。 第二，整個空間極度開敞，特別簡單，富有邏輯。一般的建築，出於消防考慮，機電設備都往天花板引，增加很多隔牆，這會造成視覺上的障礙，而T3除了四周的外牆，建築里沒有到頂的隔牆，主空間沒有一面牆直接跟屋頂相連，剩下的都是結構柱子。另外，T3所有天花都是南北方向，創造一種方向感，讓旅客很容易找到自己的位置。 第三，T3從紅到黃的色彩過渡，來自紫禁城的聯想、民間傳統文化。一般的航站樓為了體現自身是高科技的產品，都用灰色等中性色彩，比如法國巴黎的戴高樂機場、英國倫敦的希思羅機場。T3通過這種色彩體現了地域文化特點，它的效果遠比幾個亭子大氣。 「T3代表了最新一個時代的設計理念」 B：在T3亮相前，你常給人打預防針：T3很大。我問了一些乘客，國際航班登機耗時40分鍾。步行距離也非常遠。其實乘客都不希望多走路，希望盡快上飛機。 S：機場大了，肯定要多走路，這是不可避免的。我們現在說的少走路是相對的。如果實在不可避免要多走路，我們就通過優化感受來降低走路帶來的負面影響，比如讓乘客很愉悅地走路，在很開放的空間走路，這和在狹窄的空間里走路的感覺是完全不同的。但總的來說，機場大了，確實走路多，這值得反思。 B：現在的機場絕大多數是平的、拉長的。這是出於安全考慮嗎？ S：不是，主要是出於飛機停靠的考慮，機場拉得越長，就能停放更多的登機橋，旅客就能直接進候機樓；同時，也會走得越遠。這是矛盾的。 國際民航關於樞紐機場有個IATA-14標准，規定國際轉國際的流程為90分鍾，國內轉國內45分鍾。T3是按這個標准設計的，所以步行時間是有控制的，並不是失控的。對於中轉旅客，我們還提供了很便捷的通道，可以很便捷地換乘。 B：現在的飛機場越造越大，你覺得有這個必要嗎？從離家到機場要花很多時間，從機場上飛機也要花很多時間。 S：旅客當然希望時間越少、距離越短越
這是世界上最大的單體航站樓，也是福斯特職業生涯中最大的一座建築。投資約270億元的T3，總體建築面積達98.6萬平方米，相當於126個標准足球場，是前兩個航站樓T1與T2面積總和的三倍多。據T3中方總設計師、北京市建築設計研究院執行總建築師邵韋平介紹，從T3的這頭走到那頭，需耗時兩個小時。
有人說，T3像一條巨龍，整個建築由龍吐碧珠、龍身、龍脊、龍鱗和龍須五部分組成。但邵韋平並不同意這種說法，「有一次，一個電視台記者為了做文章，問一群觀眾T3像什麼。他們說像龍，外方建築師也認為它是條龍。其實T3不是龍，只是兩個平面的『Y』，一個南向，一個北向。」
如今，歷時4年建設的T3開始投入使用。此前，同樣是福斯特擔當設計的香港赤鱲角國際機場建了6年；而倫敦希思羅第5航站樓則耗時18年。「這種速度不是外國建築師習慣的做事方式，但令人吃驚的是，福斯特公司很有實力，居然適應了這種速度。」邵韋平說，「4年裡，北京院很多工作人員沒有休過假。高峰時，北京院有100多人在現場工作，外方有幾十個人在現場。」
都是後來的牽強附會。 B：福斯特是什麼時候提出龍這個概念的？ S：在介紹方案時，後來有記者采訪他，他想形容發展中的中國像一條騰飛的巨龍，這是恭維話。 室內景觀不是室內設計的錯 B：商業設施對每個航站樓都是挑戰。置身於T3，那些商業設施一眼看去，琳琅滿目，特別破壞空間。作為建築設計師，你們對這種情況有辦法嗎？ S：這也是建築師經常困惑的問題。建築師和商業一直有沖突，在T3，這個矛盾同樣存在。香港機場也是如此，運營商希望機場的盈利來源除了航空公司的使用費之外，還能通過增加商業設施，提高非航空盈利。這種要求其實是合理的，但增加的商業設施破壞了建築空間，已經偏離了福斯特的設計構想。 但我們也不能說建築師就是神聖的，想法都是對的。我認為理想的辦法是把商業設施規定在一個框架里，在這個框架內可以琳琅滿目、五光十色，在框架外盡量不動。 B：能實現嗎？ S：到目前為止，我們對T3的商業設施也不是很滿意，對很多原本沒有的設計元素持否定態度，但我們無法左右。 我第一次在T3內部看到那些商業設施時，相當反感。那時T3還沒有投入運行，建築內部沒有人，很空，建築、空間和那些怪異的裝飾語素之間形成強烈的沖突。最近我又去了T3，隨著人的因素加入，這種沖突被沖淡了、稀釋了，好像毛病不像最初那麼大了。 商業設施首先要在建築的控制之下進行，不應該失控。但目前的這些商業設施一看就是過渡性的，不是設計的原貌，也許過兩天就換了，構不成主流。 B：有時候內部設施會和建築生長在一起，彌補先天不足。 S：對，可能會彌補。現在T3問題比較大的是國際區的人文景觀，那也是建築師無可奈何的地方。 B：對T3內部空間設計的批評是一邊倒的。不少國際知名機場都擁有知名的室內空間設計。美國丹佛機場在通向候機樓長長的過道兩邊，展出在現代設計史上非常有名的椅子系列。而T3卻在內部弄了渾天儀、九龍壁、江南園林等「特色景觀」。這個方案是如何確定的？ S：室內設計和人文景觀是兩碼事。T3的室內設計（指公共空間，不包括個性空間）都是由建築師完成的，統一控制風格。T3的天花板、細節、牆面、欄桿的設計都很經典。那些增加的所謂的傳統元素，不是設計師的原創，是在我們完成設計後附加的，不應該被稱為室內設計。有些專業人士也籠統地把責任歸咎於室內設計，其實那不是室內設計的錯。 B：這么說，室內設計是被冤枉了，他們承擔了很多罵名。 S：這裡面有很多故事。我們也一直在抵制這個室內景觀方案，到最後也不同意，但是沒有奏效。很多事情不是建築師所能左右的，在有些事情上，建築師只是執行者，不是決策者。 其實業主的出發點也不壞，他們想體現中國民族文化，但景觀的尺度、色彩、風格應該和建築統一、融合。 我們原來想做一個空中庭院，以綠化為主，效果比現在的方案更理想，方案都已經做好了，但業主沒有接受。也許，幾年後，人們的觀念變了，會重做室內景觀。 B：據我所知，福斯特曾想請蔡國強在T3做一件巨大的火葯爆炸作品，後來沒了動靜。為什麼？ S：有關藝術品陳設，福斯特和北京院一起邀請了很多藝術家做了一些概念設計，包括徐冰、蔡國強。我們也為這個設計做了很好的建議，但業主沒有採納，最後這件事流產了。業主自己選了藝術家。 B：福斯特對這些事怎麼看？國外建築師在設計中是很有權威的。 S：他也反對，建築師的觀點是相似的，但最終還是業主說了算。這和社會普遍的建築修養有關。可能在發達地區，業主對建築更敏感一點；而在發展中地區，業主總覺得自己也是藝術家，有權決定，結果適得其反。確實，國內外建築師的社會地位很不同，這也造成很多中國建築並不是百分之百建築師來完成的，有很多非建築師因素介入。 B：所以你曾說過，設計航站樓有很大風險，建築師要背負一些不是設計本身造成的負面評價。 S：對，這就是中國的現狀。其實，我們倒不在乎質疑，質疑可能會讓更多的人受到建築熏陶。有時，我們直接面對業主，他們不太能接受我們的觀點，但通過公眾，他們會容易接受一些。 B：來說說室內空間設計吧，為真正的室內空間正下名。 S：T3的室內設計有很多特點。第一，要創造出行的享受。讓旅客把坐飛機當成愉快的享受。在T3里很容易辨別目標，空間很高大，給人震撼力，這都是我們設計的初衷。比如一到出發層，你就會被挑高的大屋頂感染，最初設計屋頂挑高達50米，那種尺度感是相當震撼的，後來我們稍微優化了一下，做到40多米。這種空間感受是其他機場沒有的。旅客行進的線路是由高往低走，這會讓你很自如，很容易發現方向。別看T3那麼大，但是你不會覺得特別有壓力，特別無助。這就是T3的優勢。 第二，整個空間極度開敞，特別簡單，富有邏輯。一般的建築，出於消防考慮，機電設備都往天花板引，增加很多隔牆，這會造成視覺上的障礙，而T3除了四周的外牆，建築里沒有到頂的隔牆，主空間沒有一面牆直接跟屋頂相連，剩下的都是結構柱子。另外，T3所有天花都是南北方向，創造一種方向感，讓旅客很容易找到自己的位置。 第三，T3從紅到黃的色彩過渡，來自紫禁城的聯想、民間傳統文化。一般的航站樓為了體現自身是高科技的產品，都用灰色等中性色彩，比如法國巴黎的戴高樂機場、英國倫敦的希思羅機場。T3通過這種色彩體現了地域文化特點，它的效果遠比幾個亭子大氣。 「T3代表了最新一個時代的設計理念」 B：在T3亮相前，你常給人打預防針：T3很大。我問了一些乘客，國際航班登機耗時40分鍾。步行距離也非常遠。其實乘客都不希望多走路，希望盡快上飛機。 S：機場大了，肯定要多走路，這是不可避免的。我們現在說的少走路是相對的。如果實在不可避免要多走路，我們就通過優化感受來降低走路帶來的負面影響，比如讓乘客很愉悅地走路，在很開放的空間走路，這和在狹窄的空間里走路的感覺是完全不同的。但總的來說，機場大了，確實走路多，這值得反思。 B：現在的機場絕大多數是平的、拉長的。這是出於安全考慮嗎？ S：不是，主要是出於飛機停靠的考慮，機場拉得越長，就能停放更多的登機橋，旅客就能直接進候機樓；同時，也會走得越遠。這是矛盾的。 國際民航關於樞紐機場有個IATA-14標准，規定國際轉國際的流程為90分鍾，國內轉國內45分鍾。T3是按這個標准設計的，所以步行時間是有控制的，並不是失控的。對於中轉旅客，我們還提供了很便捷的通道，可以很便捷地換乘。 B：現在的飛機場越造越大，你覺得有這個必要嗎？從離家到機場要花很多時間，從機場上飛機也要花很多時間。 S：旅客當然希望時間越少、距離越短越
但竣工對於邵韋平而言，還不是尾聲。原本約在周五的采訪，因業主臨時開會，推遲到下周一。邵韋平還忙於T3的完善：比如，增加標識，讓旅客更清晰地找到目標；增加新的商業設施、服務功能。「我們需要配合運行做些補充設計。」