⑴ 雙轉子發動機是什麼一個技術
過去四十年來，全世界只有馬自達公司在獨立研究和生產轉子發動機。這種發動機有什麼獨到之處，吸引這家車廠如此鍥而不舍？資料來源：馬自達公司（經整理）
上世紀60年代，馬自達從汪克爾菲加士博士手中買下了轉子發動機的專利。1967年，馬自達在CosmoSports上安裝了世界上第一台雙轉子發動機。迄今為止，馬自達已經生產了將近兩百萬輛轉子發動機汽車，其中轉子賽車787B在1991年贏得勒芒24小時耐力賽冠軍，不但成為第一輛在此賽事上獲勝的日本汽車，更向世界證明了馬自達轉子發動機的成熟技術。
至今，馬自達所持有的專利已經到期，轉子發動機成為一個開放的技術，理論上其它車廠也可以投入發展。但由於馬自達在多年研究中積累了多項周邊技術專利，所以估計短期內不會有車廠加入轉子發動機的陣營。轉子發動機反映著馬自達在技術上的創意和活力，已成為馬自達品牌的形象代表。
轉子發動機原理
在過去的400年中，許多發明家和工程師一直都在想開發一種連續運轉的內燃機。人們希望往復活塞式內燃機能被更優雅的原動力發動機所取代，其運動軌跡應該接近人類最偉大的發明之一：輪子。十六世紀末期的出版物中首次出現「連續運轉內燃機」的說法。連桿和曲柄機構的發明人沃特詹姆斯（1736-1819）也曾研究轉子式內燃機。
1846年，人們畫出了當今轉子發動機工作室的幾何結果，但這些概念沒有實用化，直到汪克爾博士在1957年研製出汪克爾轉子發動機。汪克爾博士通過研究和分析各種轉子發動機類型的可行性，找到了旋輪線殼體的最佳形狀。他運用了飛機發動機的回轉閥及增壓器的氣密性密封機構的技術，使汪克爾型轉子發動機得以實用化。
現代的汪克爾型轉子發動機由繭形殼體（一個三角形轉子被安置在其中）組成。和普通內燃機一樣，轉子反動機必須在其工作室中相繼形成進氣、壓縮、燃燒和排氣四個工作過程。殼體的內側圓周被設計成旋輪線外形，和安裝在偏心軸上的轉子組裝在一起，工作室隨著殼體內部轉子的旋轉而在體積上發生變化，空燃混合氣在那裡點燃，燃燒氣體的膨脹壓力使轉子產生旋轉。轉子每轉一圈，工作室的體積變化兩次，從而實現內燃機的四個工作過程。
三角形轉子的軌道是用一個相位齒輪機構來規定的。相位齒輪包括安裝在轉子內側的一個齒圈和安裝在偏心軸上的一個齒輪，通過內側和外圓周的齒數比差，轉子和軸之間的轉速比被限定為1：3，即轉子轉動一圈，偏心轉動三圈，當發動機轉速為3000rpm時，轉子速度只有1000rmp。
與往復式發動機的比較
由於輸出軸每轉動三圈，轉子才轉一圈，因此轉子發動機內部有較長的過程時間，而形成較小的扭矩波動，使運轉平穩劉暢。即使在高速運轉中，轉子的轉速也相對緩慢，從而有更寬松的進氣和排氣時間，為獲取較高的動力性能提供了先天優勢。
轉子發動機的排氣量通常用單位工作室容積和轉子的數量來表示。例如，對於型號為13B的雙轉子發動機，排量為「654cc×2」.與傳統復式發動機比較，汪克爾型轉子發動機的優點是：
一、體積小重量輕：在保證相同的輸出功率術水平前提下，轉子發動機的設計重量是往復式的三分之二。這個優點對於整車布置非常有利，特別是近年來防撞結構、空氣動力、重量分布和空間利用等方面的要求都越來越高。
二、精簡結構：轉子發動機不需要設置連干，沒有配氣結構（包括正時齒帶、凸輪軸、搖臂、氣門、氣門彈簧等），而這些在往復式發動機中是必不可少的一部分。因此轉子發動機的組成部件數大幅減少。
三、均勻的扭矩特性：根據研究結果，轉子發動機在整個速度范圍內有相當均勻的扭矩曲線，兩轉子的設計中運行扭矩波動與直列六缸發動機具有相同水平，三轉子的布置則更盛V型八缸發動機。
四、運行噪音小：往復式發動機的活塞運動本身就是一個振動源，氣門機構也會產生機械噪音。轉子發動機平穩的轉動運動產生的振動相當小，而且沒有氣門機構，因此能更平穩和安靜地運行。雙轉子發動機的安靜性和平穩性相相當於直列六缸發動機。
五、可靠性和耐久性：如前所述，轉子的轉速是發動機轉速的三分之一，因此轉子的磨損情況並不激烈。另外，由於沒有搖臂、連桿等高轉速運動部件，所以在高負荷運動中更可靠和更耐久，1991的勒芒賽大獲全勝就充分證明了這一點。
⑵ 為什麼要使用多級復式粘度的潤滑油
多級粘度的潤滑油的特點：多級粘度的潤滑油可以全年使用，適合大范圍溫度變化；減少磨損，延長發動機壽命，特別是冷啟動的磨損；良好的流動性；更節省燃油（與單粘度機油相比）。
⑶ 機械渦輪增壓、廢氣渦輪增壓、氣波渦輪增壓、復式渦輪增壓的優缺點
耗油量少 馬力大
⑷ 美孚 黑霸王 SAE 15w-40 復式粘度 的機油說明上面寫的適用於柴油和汽油發動機 我有點迷惑了
是柴油車用的、我們這里有賣、美孚系列1130，力霸、1000、2000這個才是汽油車用的、黑霸王雖然說適用於柴油和汽油發動機，但是用在汽油效果沒柴油好，我是幫別人賣機油的，希望能幫到你、
⑸ 1.3L自吸發動機爆500馬力這台馬自達才是東瀛信仰！
「剛坐過你的車。我發現一樣東西。你每次過彎都很不自然。你不覺得嗎?雖然你的GTR馬力很大。不過車頭很重。秋名山那麼多急彎。你每次入彎就一定要推頭。尤其是最後那五連發夾彎。你每次都拿不準最好路線。除非你能克服這個問題。否則你斗不過我的FC的。」
有人說如今的馬自達不再是那個馬自達了，確實在轉子發動機退場後，馬自達除了在造型設計以及調校上的優勢外，已經鮮有能讓人眼前一亮的「黑科技」出現。不過冷靜下來想了想，或許這樣的馬自達才是消費市場真正需要的馬自達，畢竟作為一個汽車廠商，如果沒有銷量何來資金繼續研發呢？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
⑹ 轉子發動機淺談
現在萬事得的轉子發動機引擎，包括RX－8採用的13BRENESIS引擎，全屬雙轉子規格。一般來說， 一台雙轉子引擎，主要由以下六種，共十件部件組成，包括：
A前側鞍座、B轉子引擎、C中間鞍座、D定齒、E轉子、F偏心軸
我們日學日常使用的往復式引擎，引擎活塞的上下直線運動必須以曲軸轉化成旋轉轉動，方能把動力傳送至引擎輸出軸。相對往復引擎，氣油和空氣在轉子引擎內的燃燒室燃燒，直接推動轉子沿鞽轉子鞍座內的內壁滑動。正因轉子引擎無須作不必要的往復運動，所以可以省掉復式引擎中的曲軸或曲軸連桿，部件少了，振動、磨擦和噪音都自然大減，亦更有利提高引擎轉速。一般來說，表達轉子引擎的容積是以每個工作燃燒室的容積乘以轉子數目，以RX－8使用的13B雙轉子為例，每個容積645C.C.乘以2個轉子，得出1，308C.C.，但這不代表RX－8R所繳交的牌費等同一輛1.3公升版本的豐田ECHO。按照香港運輸署現時的做法，每個轉子在運轉時，都有兩個燃燒室分別進得壓縮及燃爆，而微收牌費的准則計算那兩個工作中的燃燒室的容積，至於那個排氣中的燃燒室，則不作計算。換言之，需把654C.C.先乘2，再乘以2個轉子，得出2，616C.C.。
封於轉子引擎容積計算方法，各個地區都 有不同方法，例如日本當地的RX－8就清一色以2公升來計算，而早年的德國就單以先前最簡單的方法計算。
轉子發動機工作原理詳解
轉子發動機又叫三角活塞發動機，還叫汪克爾發動機，他是由德國人菲加士•汪克爾發明，由於這是一項高新技術，懂得這項技術的人寥寥無幾，發動機壞了無人會修，而且耗油大，汽車界有人對這種發動機的市場前景產生了懷疑。70年代石油危機爆發，各國忙於應付各方面的困難而無暇顧及發展轉子發動機，唯有馬自達公司仍然深信轉子發動機的潛力，獨自研究和生產轉子發動機，並為此付出了相當大的代價。他們逐步克服了轉子發動機的缺陷，成功地由試驗性生產過渡到商業性生產，並將安裝了轉子發動機的RX－7型跑車打入了美國市場，令人刮目相看。
一般發動機是往復運動式發動機，工作時活塞在氣缸里做往復直線運動，為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄連桿機構。轉子發動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和雜訊較低，具有較大優勢。
轉子發動機的運動特點
轉子發動機的運動特點是：三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時，三角轉子本身又繞其中心自轉。在三角轉子轉動時，以三角轉子中心為中心的內齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉動，內齒圈與齒輪的齒數之比為3：2。上述運動關系使得三角轉子頂點的運動軌跡（即汽缸壁的形狀）似「8」字形。三角轉子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先後完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一周，發動機點火做功三次。由於以上運動關系，輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發動機的活塞與曲軸1：1的運動關系完全不同。
當年馬自達堅持下來的轉子發動機從結構上講是最適合燃燒氫氣，而且最「干凈」，因為氫燃燒完後排出的是水蒸汽，對環境沒有任何污染。馬自達公司改制了RX－7型跑車的轉子發動機，使它可以用氫做燃料。這種發動機裝配在馬自達HR一X汽車上，1立方米的燃料箱吸儲了相當43立方米的壓縮氫氣，以每小時60公里的車速可行駛230公里，引起了各界人士的關注。由於從生產裝配到維護修理，轉子發動機都與傳統的發動機大不一樣，開發成本大。加上往復式活塞發動機在功率、重量、排放、能耗等方面都比過去有了顯著提高，轉子發動機沒有顯出明顯的優勢，因此各大汽車企業都沒有積極性去開發利用，唯有馬自達一家苦苦支撐。
⑺ 發動機的動力性能指標包括哪些
動機的動力性能指標包括：
1、有效轉矩：指發動機通過曲軸或飛輪對外輸出的扭矩。
2、有效功率：指發動機通過曲軸或飛輪對外輸出的功率。
3、曲軸轉速：指發動機曲軸每分鍾的轉數，通常用n表示，單位為r/min。
拓展內容：
汽車保養注意事項：
1. 清理空氣濾清器
如果空氣濾清器發生堵塞或積塵過多就會致使發動機進氣不暢，而且大量的灰塵進入汽缸，會加快汽缸積炭速度，使發動機點火不暢，動力不足，車輛的油耗就自然會升高。
如果在正常的城市公路上行駛，空氣濾清器在汽車行駛5000公里時就應該進行檢查，如果濾清器上積塵過多，可以考慮用壓縮空氣從濾芯內部向外吹，將灰塵吹凈。
2. 驅除節氣門油泥
節氣門處油泥產生的原因是多方面的，有些是燃料燃燒的廢氣在節氣門處形成積炭；再就是沒有被空氣濾清器過濾的雜質在節氣門處殘留形成。油泥多了進氣會產生氣阻，從而導致油耗的增加。
⑻ 轉子發動機 為什麼不用在汽車上
想必很多車友都想了解一下轉子發動機為什麼被禁用，那麼下面我們就一起了解了解吧,相信看完後會對你有所幫助的。
轉子發動機被禁用的原因是一耗油太高，對環境污染嚴重，轉子和復式發動機相對是沒有高壓縮比，因而汽油是燃燒不充分，會有殘渣；二零部件壽命太短，容易壞；三轉子發動機利潤低，廠家不願投入大劑量財力去研發創新。
轉子發動機不符合當下的未來汽車發展，因而被禁用。轉子我覺得是一輛轉速十分快的發動機，並且體積小質量輕，不過它的運動軌跡和特點限制了它。轉子發動機關鍵依賴三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的與此同時本身又實行中心自轉，在運動時造成的積碳並不可以完全燃燒，最後只能排出缸外，理所當然對環境造成嚴重污染。
現在，全球只有一家汽車公司仍然在研發創新轉子發動機，正在改善它的缺點，不過否能成功還是一個謎。由於轉子發動機耗油高、造價貴，後期修理復雜，大多數汽車企業並不願意繼續投資，寧願做往復式發動機。
⑼ 汽車發動機機油有何作用如何選擇發動機機油
汽車已經逐漸步入了我們的生活，人們平時生活壓力太大，一般都會選擇休息日或者節假日去旅遊，雖然我國的交通發展在國際上已經逐漸步入前列，但是依然有著諸多不便，於是很多人都會選擇去買一輛自己的汽車，這樣就讓汽車行業的發展日益壯大。只要符合廠家的級別要求和黏度要求，當然是級別越高越好，渦輪增壓發動機必須用全合成機油對發動機的保護更加全面，同時可以延長保養周期。最重要的就是必須要用正品機油，而不能用假冒的名牌機油。
首先我們可以通過發動機的類型來選擇機油，對於現在的汽車發動機來說，大多數情況下基本上就是兩種，分別是自然吸氣發動機和廢氣渦輪增壓發動機，那麼問題來了，不同的發動機類型對於機油到底該如何選擇？首先廢氣渦輪增壓發動機由於廢氣渦輪增壓機的存在，會導致發動機的工作溫度比自然吸氣發動機更高，氣缸內的壓力隨之也更大，所以從這一點我們可以了解到，對於廢氣渦輪增壓發動機必須要選取更高的要求，在這里建議大家盡量選擇合成類的機油，因為合成類的機油具有更好的穩定性，對於廢氣渦輪增壓發動機有著更好的保護性。
還有一個選擇機油的方法就是我們可以通過原廠專用機油，或者說是我們的汽車維修保養手冊上所建議添加的機油來使用，一般保養手冊或使用說明書上都有具體要求。因為原廠所建議添加的機油，一般都遵循了這款發動機的技術參數來選擇的，至少在機油標號的選擇上我們維修保養手冊上所建議添加的機油是不會錯的，沒有比這個更合適的了。不知道你們對於小編今天的這篇文章怎麼看呢？如果大家有什麼建議，都可以在下方留言評論，小編一定會借鑒大家的寶貴意見，給大家帶來更多關於汽車的文章，讓我們一起努力，一起進步。喜歡這篇的文章的小夥伴可以點點關注給小編一點鼓勵。
⑽ 汽車動力總成都包括什麼
汽車動力總成指的是車輛上產生動力，並將動力傳遞到路面的一系列零部件組件。廣義上包括發動機，變速箱，驅動軸，差速器，離合器等等，但通常情況下，動力總成，一般僅指發動機，變速器，以及集成到變速器上面的其餘零件，如離合器/前差速器等。