Ⅰ 共享汽車的資產管理
共享經濟來到世間，每一個毛孔都流淌著資本的血液。有了資本的助推，共享經濟的絕大多數細分領域都能迎來迅速爆發。
根據公開數據顯示，截止到目前，分時租賃行業一共發生了35起融資事件，有超過20億元的資金進入這個行業。這與動輒融資幾億甚至幾十億美元的共享單車或網約車相比，共享汽車的融資顯得有些可憐。但是，從模式上來講，共享汽車不管是在車輛投放還是線下運營來說，都比單車和網約車要重得多，對於資金的依賴也比後兩者要來得更強烈。
那麼，為什麼同樣是共享家族的一份子，共享汽車受到投資機構的待遇卻如此不同呢？
原因說來也很簡單，就是共享汽車模式本身過於笨重。這種笨重主要體現在兩方面，一是重資產的汽車投放，二是重人力的線下運營。投放成本和運營成本的雙重壓力，就導致了投資機構對於其市場生存能力的懷疑，更別提之後的盈利能力了。此前倒閉的友友租車和EZZY就是最好的例子，兩者都是因為在成本管理難以控制而最終導致資金鏈斷裂，從而喪失了在市場生存下去的可能。
「在拿到2000萬融資的第二天，我就開始尋找新的融資。因為我們非常清楚，這筆錢根本不夠。」EZZY創始人兼CEO付強在公司宣布破產清算後曾表示，在EZZY漂亮的運營數據和高達90％的用戶粘性背後，是不斷增長的運營成本。如果一個用戶一單支付了30塊錢，那麼背後的成本很可能是60塊錢。持續不斷的高額投入最終拖垮了這家公司。
「這個行業面臨三個大坑：資金、車相關資源、政府關系。你得把這些問題都解決了，才能去考慮掙錢，沒有一定積累是玩不轉的。」和EZZY一樣，友友租車CEO蔣擎也曾在公開場合表示，分時租賃的市場雖然很大，但是需要藉助大量的資金來維持企業在長時間虧損的情況下運營。一旦資本趨冷，重資產的模式就會很容易出現資金鏈斷裂的情況，從而導致了友友的失敗。
事實上，之前倒閉的友友和EZZY都只是在北京一座城市的運營。現在隨著部分企業的全國布局，其背後的成本管理將更為艱難。
Ⅱ 湖北駱駝融資租賃有限公司怎麼樣
簡介：駱駝租賃是一家新能源汽車租賃平台，主要經營各類新能源汽車和設備租賃。專業承接新能源公交車、物流車、通勤車、旅遊車、公務車、擺渡車等各類新能源汽車的融資租賃業務。主要業務包括公交融資租賃、微循環租賃運營、公務車分時租賃等。
法定代表人：夏詩忠
成立時間：2015-05-29
注冊資本：20000萬人民幣
工商注冊號：420600000375128
企業類型：其他有限責任公司
公司地址：中國（湖北）自貿區襄陽市新星路2幢
Ⅲ 會場內外系列六：共享出行這三年，「三級跳」的背後是虛假繁榮
老話說「三年河東，三年河西」，三年前，在國家大力支持下，共享出行如雨後春筍般涌現。然而，三年過去了，共享單車、分時租賃多次洗牌，各大主機廠紛紛入局，共享出行的路子卻似乎越走越偏。
共享出行的春天還在嗎？業界盼望著從即將召開的兩會中找到答案。
2017年5月，發改委表示，將促進共享經濟等新業態新模式有序發展。一方面，清理制約共享經濟發展的行政許可、商事登記等事項，大力推動政府部門數據共享和公共數據資源開放；另一方面，探索建立共享經濟多方協同治理機制，推動政府、平台企業、行業協會以及資源提供者和公眾共同參與。
作為共享經濟的重要參與部分，共享出行在近3年的時間里快速發展。2017年，共享單車以迅雷不及掩耳之勢紅遍大江南北，ofo打頭陣，摩拜緊隨其後。在當時，騎著小黃車們出行似乎成為了一種潮流，代表著綠色、健康、活力的生活態度。很快，共享單車領域就集齊了7種「彩虹色」，慘烈大戰一觸即發。
隨著共享單車在全國各大城市迅速鋪開，共享經濟的概念迅速普及，共享汽車隨之悄然進入了人們的視野。這些共享汽車平台也像共享單車的發展模式，率先在北京、上海、廣州等大型城市布局。
發展「三級跳」，不過是虛假繁榮
從共享單車到共享汽車，共享出行的隊伍快速壯大了起來。長遠來看，共享出行是汽車新四化發展的方向之一；當前來看，共享出行模式一方面滿足了消費者「求而不得」的自駕需求，另一方面則避免了車輛閑置資源無法被有效利用帶來的浪費。
但縱觀共享出行這3年，其實與原先所設想的發展路徑有不小的偏差，「三級跳」的背後不過是虛假繁榮。
乘聯會秘書長崔東樹表示，隨著共享出行的快速發展，高強度道路活動的共享用車和網約出租車大量增加，一輛網約計程車應該說相對於10輛以上的轎車使用頻度，目前網約計程車每天的在道路時長大部分在12個小時以上，比私家車的在線時長要高出很多。尤其在核心城區是網約車集中地，甚至一輛網約車等於10輛以上的私家車的道路佔用時間。
像北京等限購城市的汽車保有量雖然看似沒有增長，但因為網約車的出現，閑置使用率不高的號牌被租用，形成強大的網約車供給力，實際上帶來了更加嚴重的道路擁堵問題。
由於發展過快，共享出行還爆發了用戶投訴頻發、監管規則不完善、基礎設施不健全、消費者權益保護亟待改進和增強，以及消費者素質堪憂等諸多問題。前兩年，網約車領域發生過好幾起惡性事件，嚴重影響了消費者的信心和共享出行行業的健康可持續發展。曾經有很長一段時，滴滴下架了順風車這一業務。
盡管在頂層設計層面，政府的表態是支持共享出行發展，但詳細的政策法規以及監管力度，遠遠不能滿足行業的快速發展。
更重要的是，共享出行仍然是個賠本買賣，盈利難是全球面臨的行業難題。眾多主機廠和互聯網企業瘋狂燒錢進入共享出行領域，造成了虛假繁榮的景象。一些巨頭們為了搶食未來的共享出行大蛋糕，進行各種補貼搶占市場，這也使得中小型出行企業很難熬出頭。
同時，過多的入局者也滋生了很多不良現象。去年就有新聞報道，在北京最嚴網約車政策下，即便相關資質不符，有租車公司代辦一樣可以通過審核。而在共享出行的另一板塊——分時租賃領域，也同樣存在騙補等違法違規的現象。
在全球經濟下行的大背景以及汽車寒冬的影響下，全球共享出行行業從2019年開始，就有企業接連倒閉，融資次數和融資金額大幅度減少，整個行業處於低谷。今年爆發新冠肺炎疫情之後，人們對共享出行的熱情降至冰點，這也加劇了行業困難，Uber、Lyft等共享出行企業紛紛裁員。可以說，大戲還沒開始，不少玩家就已紛紛退場。
不過，盡管行業日子艱難，還是有眾多主機廠繼續進入共享出行市場。毫無疑問，共享出行無疑有著廣闊的市場，只是當前相關技術、法規等方面的發展還不夠成熟。
正所謂，跨者不行，腳步跨得太大，是走不了太遠的。對於共享出行行業來說，當前不是應該著急向前走，而是應該將跑偏的路子拉回到正軌上來。
拋去偽命題，共享出行是場持久戰
確實，優化共享出行環境需要多方面共同努力，但相關政策法規的完善尤為重要。有分析表示，伴隨著共享出行方式的多元化快速發展，國家相應的監管法規及措施也應緊跟形勢不斷完善，更應讓監管措施以及服務保障突出實效性與精準性。
在2018年兩會期間，全國人大代表、盼達用車CEO高鈺作為共享經濟行業代表，曾提出了完善共享出行政策法規的提案。高鈺建議，應健全政策法規，助力共享經濟健康有序發展；共建信用體系，維護保障共享經濟各方權益；加速法律法規制訂，支持共享經濟領域技術創新。
當前，各地政府推出的監管政策千差萬別，有些地方較為寬松，有的則略微嚴格。像北京、上海、天津等地的網約車細則中，都明確規定網約車司機需要是本地戶籍居民。當然，一線大城市通過戶籍條件對網約車駕駛員進行「審核」很有必要，但這些地區的本地戶籍人員往往不會從事網約車工作。所以，有人提議，可以通過嚴格的資格審核和數量調控，允許部分外地戶籍人員在本地從事網約車服務。
有分析表示，共享出行市場適合持久戰的玩家，而且目前來看，結盟作戰，著眼未來，做前瞻布局似乎更符合當下趨勢。寶馬在共享出行領域的摸索已快有十年時間，最終寶馬與戴姆勒達成同盟，將在自動駕駛和共享出行上開展深度合作。另外，還有豐田汽車、廣汽豐田和滴滴出行組成的豐桔出行，一汽、東風、長安組成了T3出行等等。
現階段，共享出行只是個偽命題，本質就是一個網約計程車。根據GoFun出行譚奕的觀點，共享出行1.0指現在的公交體系；2.0指作為補充的網約車和分時租賃新業態，即當前階段；共享出行3.0則是未來自動駕駛的應用。
在筆者看來，共享出行的終極場景應該是基於電動化、智能化、網聯化的發展，並融合雲計算、大數據、自動駕駛等技術，能夠精準匹配每個人的出行需求，最終實現大范圍的智能共享出行。
在新一輪科技革命的大背景下，5G、人工智慧、自動駕駛、新材料、高性能處理器等各種創新技術相互交織融合，汽車智能共享出行已經成為目前各種高新技術及未來前沿技術的最佳應用場景。而未來，這些技術的快速發展也將為共享出行領域的發展注入越來越強勁的驅動力。
文/李麗萍
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
Ⅳ 什麼是融資租賃共享經濟
A企業通過某銀行融資租賃了B車企一批電動汽車，然後A企業把電動汽車公開放到市場上去出租，消費者可以掃碼開車走，這就是你說的融資租賃共享經濟。
其實我們常見的共享單車應該是分時租賃才是准確的描述，共享經濟應該指得是把閑置的東西拿出來共享獲得一定收益，這才真是共享經濟。
Ⅳ 融資租賃和消費金融 可以互通么
消費金融領域融資租賃機會
融資租賃業務天然具有消費金融分期付款的特點，但是「以物融資」的方式又決定了並非所有的產品都適合採用融資租賃的方式。目前，國家政策鼓勵融資租賃公司發展居民家庭消費品、家用轎車、家用信息設備、耐用消費品等方面的租賃服務。從開展業務的角度，我們覺得下列領域可能存在機會：
1、房屋經營性租賃
從下圖來看，住房消費貸款占據了消費金融領域75%左右的份額，這裡面大部分是房屋按揭貸款。相對於住房抵押貸款，未來在房屋租金這塊提供金融服務的潛力較大。今年以來國家在政策層面上鼓勵租賃用房的發展，在《關於加快培育和發展住房租賃市場的若干意見》中提到：住房租賃公司享受生活型服務業的相關支持政策；允許將商業用房按規定改建為租賃用房，用水、電、氣價格按照居民標准執行；對租房收入和支出在稅收政策上給予優惠；支持住房租賃公司發行債券、不動產證券化產品等。目前，這些政策的落實仍需一段時間，但從長遠來看，租賃用房的發展前景可期，融資租賃公司開展此類經營性租賃業務相較於其他金融機構具有一定的優勢。
2、汽車融資租賃/分時租賃
近年來，汽車消費金融服務的客戶越來越多。由於車輛價值較高，使用時間較長，且車輛經營性租賃在國內外開展的都比較成熟，客戶接受程度很高，此類業務受到融資租賃公司的廣泛關注。目前主要是賓士租賃等廠商系融資租賃公司或者神州租車等專業的車輛租賃公司以及平安租賃等在開展車輛的融資租賃服務。廠商系和租車公司在客戶來源和車輛跟蹤維護上具有優勢，而其他融資租賃公司往往是利用資金成本的優勢，與這些公司開展轉租賃或者聯合租賃的業務。
未來可以考慮與經銷商合作，開展「以租代購」等模式的深入合作，直接對消費者進行審核放款，同時，針對二手車的融資租賃業務以及家用轎車的分時租賃等新興的業務模式也應給予足夠的關注。
3、智能硬體領域的融資租賃
在個人消費金融領域，智能設備如手機、平板電腦、無人機等具有單體價值相對較高，更新換代速度快，新產品受追捧程度高的特點。消費者購買智能設備花費不菲，但是使用時間有限，在對新產品缺乏了解的情況下，購買設備的成本其實很高，因此為開展個人設備租賃提供了市場空間。而智能硬體設備相較於傳統的消耗品，具備二手市場的流通性和一定的處置價值，又為融資租賃業務的開展提供了可操作性。有的租賃公司基於此提出「硬體免費%2B服務收費」的模式，即通過硬體的免費試用或者使用，推動後續產品和服務的購買。
4、旅遊、文化等其他領域
隨著國民收入的增加，旅遊和文化領域的消費增長具有較大的空間。一些旅遊平台如途牛等推出了主打旅遊模式的分期付款產品（期限半年）。由於旅遊人群辦理簽證等手續需要提供較為全面的個人信息，該類產品的風險可控，壞賬率極低。另外，隨著政策扶持力度的加大，著作權、專利權、商標權等無形資產的融資租賃也受到越來越多的關注。但該類產品開展融資租賃業務的難點在於沒有實體的租賃物，價值評估方式和產權屬性難以屆定，需要在模式上進行大膽的創新和嘗試，短期內業務的開展存在較高的不確定性。
Ⅵ 新產品融資租賃和消費分期是什麼關系
我認為融資租賃就是你可以跟他核實消費分析，我認為就是說你根據你目前的財力可以分出分成階段的進行消費。不是一把嬌妻
Ⅶ 國內新能源汽車租賃方式有哪幾種
國內新能源汽車租賃方式有兩種。
長期租賃，是指租賃企業與用戶簽訂長期（一般以年計算）租賃合同，按長期租賃期間發生的費用（通常包括車輛價格、維修維護費、各種稅費開支、保險費及利息等）扣除預計剩存價值後，按合同月數平均收取租賃費用，並提供汽車功能、稅費、保險、維修及配件等綜合服務的租賃形式。
短期租賃，是指租賃企業根據用戶要求簽訂合同，為用戶提供短期內（一般以小時、日、月計算）的用車服務，收取短期租賃費，解決用戶在租賃期間的各項服務要求的租賃形式。
(7)分時租賃融資擴展閱讀：
企業租賃：
1、租賃銷售模式
車企及車聯網智能科技公司推動的租賃銷售，它分為以租代購和合約租賃兩種形式，既是車企提升新能源車銷售量的重要手段，也是車聯網智能科技公司收集用戶大數據，順利數學建模和人工智慧的開始,它將有效的提升新能源汽車技術革新及產品換代速度
2、融資租賃模式
汽車融資租賃分為直租和售後回租兩種形式，它切合了新能源汽車重資本投入的行業屬性，對於車企而言，它需要融資租賃公司來清理庫存，以獲取現金流來擴大再生產；對於汽車出租公司而言，它需要通過融資租賃公司來提升計程車輛數量，以實現更大區域市場覆蓋及擴張。
3、電池租賃模式
電池技術企業和電力企業是新能源汽車產業重要參與者，電池租賃服務既可以降低新能源車的銷售價格，又可以提升新能源車使用便捷度，還可以把一部分利益轉移到電池企業和電力企業，從而達到產業各方的協同發展。
Ⅷ 傳統租車與共享分時租賃區別
這個是肯定有的，傳統租車比較固定式，而共享分時租賃比較靈活運用，特別是Ptaxi共享汽車分時租賃，可以隨借隨還，很滿足現在時尚年輕時代的生活。
Ⅸ 汽車分時租賃是什麼前景好嗎
你知道共享汽車和分時租賃的區別么？
一般情況下，我們都將分時租賃等同於共享汽車，其實在汽車共享的大概念里，包括順風車、網約車、分時租賃、P2P 及傳統的經營性租車等業務，都是屬於汽車共享。
共享單車的概念火爆了以後，和它運營模式最接近的，就應該屬於分時租賃了。在6月1日，由交通運輸部會同住房和城鄉建設部頒發的《關於促進汽車租賃業健康發展的指導意見(徵求意見稿)》中表示，分時租賃，也稱為汽車共享。
《徵求意見稿》還明確提出鼓勵分時租賃發展，這對汽車分時租賃行業來說，無疑是一場及時雨。政府的利好表態，給資本市場又增添了許多信心。
汽車分時租賃行業盈利困難是眾所周知的事情，但通過記者的親身體驗後發現，分時租賃真的不是「賠本賺吆喝」。
分時租賃的使用條件比想像中簡單，但運營商面臨的挑戰很多。
在北京市萬壽路地鐵站旁的凱德晶品地下停車場，打開TOGO，隨時都會有一輛車可以供使用，車型一般為smart、標致2008或者雪鐵龍C3-XR。使用TOGO需要交押金，車輛停車費，使用收費包括里程費和時長費，還有起步價和還車附加費，用車並不便宜。
這是記者體驗的幾個項目中比較費錢的一個，但使用起來並不麻煩。導航精確，車輛狀況良好，車內干凈整潔，儲備箱內放置了專車專用的加油卡，可以在運營城市的中石化免費加油，和私家車相比，用戶體驗絲毫不差。
體驗的同時，記者發現，運營商面臨的難點則有很多，以致於分時租賃行業的標准非常不統一。
在分時租賃的運營商中，收取停車費和押金沒有固定的標准，有的不收，有的收，有的多，有的少。
停車費積少成多，是一筆不小的費用。比如說一度用車不收取停車費，由一度用車和停車場簽訂合同，只要是一度的運營車輛，可以隨停隨出。TOGO則是需要自行支付停車費，但TOGO會根據停放時長給予「途幣」補償。
押金比停車費的蛋糕更大。比如使用TOGO的每個用戶需要繳納1500元押金，假如有10萬人注冊使用，單押金就可以收入1.5個億，全是現金；GOFUN的繳納押金為699元，一度用車、有車、零派樂享則都不需要押金。
目前市場上有車輛運營的的分時租賃運營商，大都具有整車廠背景。比如說Car2go、環球車享、Gofun、GreenGo租車等，它們背靠主機廠，資金雄厚，資源豐富，很快就能將廣告遍布城市來獲取用戶，因此它們反而大都需要押金。
另外的新進者中，有傳統的汽車租賃公司，有汽車經銷商，有IT企業，有互聯網型公司。例如一度用車、有車、零派樂享等，最開始車輛投放的量就比較小，大概在300-500輛之間，所以為更多地吸引用戶，在收取押金這一項放寬了很多。
在後期維護上，也分車輛類型的不同，費用也大不相同。電動汽車結構簡單，使用成本和維護都比燃油車低很多。但是租客自然不會浪費寶貴的時間和精力去為分時租賃的車輛充電，因此運營商需要安排工作人員給電量低的車輛去充電。城市內交通是短時短途，電動車的續航能力完全符合要求。
另外，有些企業做分時租賃目的並不單純，整車廠所生產的新能源汽車，單憑市場銷售並不能完全消化，就成立分時租賃公司來消化庫存，還可以獲取國家補貼。
再者，新能源汽車是國家推廣的產業方向，共享是未來的趨勢，做分時租賃的同時可以囤積一線城市的新能源汽車牌照，這都屬於珍貴的資源，何樂而不為呢。因此，新能源汽車是分時租賃市場的主角。
最後，交通事故如何處理，分時租賃行業也沒有統一的標准。租汽車不比租自行車，汽車上路行駛，駕駛安全、保險保障是不能迴避的問題。
有些平台比較寬松，一些小剮蹭，往往都是運營商自己兜底，不收取會員任何費用，有些則相應收取損失費；如果發生了交通事故，是會員全責的話，零派樂享會員可以購買「不計免賠」服務，在理賠范圍內會員不需承擔1500元以下的車輛維修費用；TOGO則規定，用戶駕車出險後，應先行墊付費用，30日後可將保險金打入會員指定賬戶。
綜上來看，大眾在使用分時租賃的時候門檻很低，一部手機，能夠開車即可，但運營商要操心的事情很多，除了資本和主機廠資源是基本以外，還有停車場資源和牌照資源，何如找到盈利模式，這些都是繞不過去的檻。
分時租賃的使用次數比想像中多，使用人群比想像中年輕。
打開TOGO的應用，記者發現，在日間，TOGO的車輛大都停放時間再30分鍾到3個小時之間，少部分車輛停放時間超過5個小時，這意味著該車最多每隔3小時就會迎來一次使用。一度用車因為不需要支付停車費用，所以並不能看到停放時長。
記者在TOGO上隨機選擇了一輛車，在位於工商銀行翠微中里支行旁的停車場，等候了大約半個小時，迎來一位使用者小東（化名）。小東是一名90後，老家湖北，在北京工作3年了。他告訴記者：「自己喜歡嘗試新事物，使用共享汽車已經有2年了。」
在和小東交流的期間，他還談到了一個有意思的現象。他說，身邊同齡的朋友都很喜歡分時租賃，只是駕駛技能不熟練，駕校的水平完全不能上路。家裡有車的駕駛技能熟練，卻用不上分時租賃，沒有車駕駛技能不熟練，想嘗試卻有心無力；使用最多的就是像小東這樣，老家有車卻在一線城市工作的年輕人。小東說；「或許我只關注到了自己，但分時租賃的目標人群真的很大。」
途歌CEO王利峰在本月初曾表示：通過大數據平台的調撥，在北京地區，每輛共享汽車平均每天使用頻次達到5.1，平均每次行駛距離為20公里，是普通私家車的4倍以上，大大提高了汽車的使用效率。共享汽車每日訂單集中在工作日18時和21時達到兩個高峰。上海、廣州和深圳另外三個覆蓋城市也都有著相似的數據表現。
日均使用頻次達到5.1，在今天來說，已經是一個非常高的使用頻次了，隨著年輕人的成長，思維方式越加開發，共享概念越發普及，分時租賃汽車的覆蓋范圍越廣，相信這個數字會越來越高。
從使用情況看來，分時租賃的市場並不小。據交通運輸部最新統計，目前全國有6301家汽車租賃業戶，租賃車輛總數約20萬輛，市場規模以每年20%左右的速度增長。
《汽車人》認為，思想觀念的轉變和無人駕駛將會給分時租賃帶來巨大的變革。
在傳統的觀念裡面，車不僅僅是交通工具，是面子和地位，大眾渴望擁有一輛車，更甚於使用一輛車。90後和00後會慢慢地成長起來，成為社會消費的主力，他們的觀念中，車輛只是為了解決出行的工具。
即便盈利堪憂，資本依然看好分時租賃。今年4月，TOGO成功獲得了真格基金領投的4000萬元A＋＋輪融資；5月，京魚出行宣布已獲得500萬元種子輪融資；6月，Ponycar（小馬用車）對外宣布，近期已完成B輪1.5億人民幣的融資。
90後不僅能接受分時租賃，他們買了車以後，也許會將自己的車輛作為共享汽車，供所有人使用，這對於現在的中年人來說，是很難接受的事情。
因此，即使分時租賃現在難見盈利，在未來會有著大的市場，畢竟現在各行各業，都講究抓住年輕人。汽車廠商說這是年輕人的第一輛車，手機廠商說這是年輕人的第一部手機，到後來年輕人的第一台電視，第一個台燈，第一輛平衡車，第一個插線板和第一個滑鼠墊……
分時租賃也是如此，年輕人是它的主要用戶，象徵著未來，這或許是資本最看重的地方。
除了思想觀念的解放，技術的革新也是重要因素，無人駕駛功能是分時租賃行業最大的生產力。現在的車企都說自己是互聯網出行服務商，是科技企業、服務企業，好像說自己是「製造企業」都不好意思出門打招呼了。
事實也確實如此，隨著數字化、互聯化的到來，行業的變革太快了。虧損的特斯拉的市值都超越盈利的通用了，任何一家傳統車企都面臨著危機。
現在有很多車企和科技公司，都號稱五年十年內就能實現無人駕駛，且不談多久能實現這個目標，假設若干年後無人駕駛時代真的到來了，用戶只需要發出用車信息，無人駕駛汽車就可以自動開到身邊；待用戶下車之後，汽車自動找停車位停車。
在北京魏公村附近，有很多大學生，在中關村南大街理工大廈停車場，記者遇到了剛停好車的小龐（化名）。小龐是北京理工大學大三的學生，是分時租賃的忠實用戶。在使用共享汽車的時候，他覺得最遺憾的事情就是不能隨用隨停。
在記者體驗分時租賃的過程中，停車也是最為麻煩的事情。你需要將車輛停放到軟體上面指定的停放地點，這是最耽誤時間的地方，它不能做到和共享單車一樣隨停隨用，在實惠上比不過公共交通，在便捷上比不過計程車和網約車。
這個停車難題在目前是沒有辦法解決的，唯一可行的辦法就是無人駕駛。只有在無人駕駛時代，分時租賃才能做到和共享單車一樣，隨停隨用。在無人駕駛時代，不會有交通事故和擁堵，私家車的存在或許只是少數愛車人的玩具，這個時候才是分時租賃最好的春天。
Ⅹ 分時租賃這么重，火了也未必能挺住
新能源汽車分時租賃並不是什麼新鮮事，至少，前兩年虛火過一陣。
現在，分時租賃突然又火了，像共享單車、共享充電寶等各類與共享經濟相關的概念一樣，不知不覺間，新能源汽車分時租賃出現在了北京、上海、深圳、杭州、成都等大城市的街頭巷尾，火的不像樣子。
前幾天，一位疑似該領域的創業者對筆者說，我准備搞分時租賃項目，4000萬融資已經基本敲定，不玩一線城市，就主攻二三線城市和百強縣！
分時租賃為什麼會火？
事實上，汽車分時租賃項目已遍布全球發達國家，其中獨立的租賃公司通常使用外購的多種車型(B2C模式)，包括新能源汽車和傳統燃油汽車，例如美國的Zipcar和澳大利亞Greensharecar；整車廠商則多使用自產的新能源汽車，例如戴姆勒旗下的Car2Go和寶馬旗下的DriveNow。
國內市場方面，為體現產品的差異化和獲得政府、整車廠的更大支持，現階段主推的分時租賃車輛大多為新能源汽車。
據數據顯示，中國消費者用車行為潛在可替換需求約為10.3億次（包含長短租、約租車和私人駕車），預估市場規模在6.4-6.5 萬億之間。如果分時租賃的市場份額為3%，那這個市場規模也是高達1800億元以上，盡管著僅僅是潛在市場規模，但可以窺見整體市場的樂觀度。
很多人認為，新能源汽車分時租賃很可能是城市交通的未來，能讓整個城市停車、堵車問題得到緩解。有統計顯示，目前一輛車一天約1.5個小時在行駛，其餘的20小時至23個小時停在車位上，而分時租賃可以讓一輛車在路上跑6個小時到9個小時，用車效率得到極大提升，同時也釋放了更多停車資源。所以有人說，一輛分時租賃汽車可以替代8輛私家車！
而且，由於在節能減排、新能源汽車推廣、緩解城區交通擁堵等多方面作用巨大，中央和各地政府積極推動新能源汽車分時租賃發展，如上海優先保障用於分時租賃的純電動汽車額度需求，每年額度安排不少於4000輛。
這些先天的因素，一定程度上奠定了分時租賃爆發的基礎。
事實上，目前進入這一領域的玩家簡直是個大雜燴，除了一些相關企業延伸進入，更有航空公司、互聯網企業跨界進入，這就有點值得玩味了！
光火沒用，挺得住嗎？
其實，再火爆的投資也掩蓋不了分時租賃時下難盈利的事實。分時租賃平台的前期投入與運營成本很高，系統性的盈利模式依然在探索中。
可以說，現階段分時租賃行業最大的問題就在於難盈利，缺乏成熟的商業模式與盈利模式，目前國內大部分分時租賃企業均處於持續虧損階段。
按照市場價格，建設一台交流充電樁的成本大約在3000-10000元不等，而安裝一台直流充電樁則需要投入20萬元左右，同時購買一輛新能源汽車最低需要10萬元起。不計停車、電費等運營成本，分時租賃企業運營一輛新能源汽車前期需要支付30萬元左右的費用。
除此之外，還需要修車救援人工成本、互聯網軟體開發成本、新能源汽車折舊成本等。可想而知，新能源汽車分時租賃前期投入的資金多龐大。
目前分時租賃的盈利模式相對單一，主要靠收取租車費用，以及少量的廣告費等增值服務費和衍生服務費用。但如果依靠這些收入實現盈利是建立在網點數量與運營車輛達到較大規模的情況下實現的。
有人士指出，分時租賃屬於一個新興行業，還處於投資期。除了初期的投入，後續持續不斷的投資進入也非常重要。不可否認，分時租賃平台正如大多數新興行業一樣，前期就是一個燒錢圈地的過程。
除了投資大、盈利難，分時租賃還面臨著布點難、電動車牌照資源稀缺、電動汽車里程焦慮與充電難、使用率低等等諸多難題。
而在這一競爭過程中，各家企業除了比拼資本和實力，還要較量商業模式與運營模式的優劣、資源的合理配置、運營成本的控制等等一系列軟實力。
所以說，分時租賃現在尚處於初級階段，即使優惠政策不斷推出也收效有限，離革命成功還遠著呢！剩下的就不難預料了，起來一批，倒下一批，圈一批，騙一批，這個行業還能熱鬧一陣子，但能一直堅挺的、一直活著的恐怕沒有幾個。
當然了，對有時候有些人來講，活著也未必有那麼重要，什麼贏家不贏家的，能掙快錢——也是一種王道啊！