A. 網約車和出租車有什麼區別
關於傳統計程車和網約車最明顯的區別，咱們從以下四個方面對兩者進行比較分析。
商業模式
目前，網約車的商業模式主要有P2P模式和B2C模式兩種。P2P即私家車加盟模式，秉承共享經濟的原則，運營成本較低；B2C模式即網約車服務商購置或租賃汽車，並聘請網約車司機，其運營成本較高，但能有效保證其服務質量，用戶粘性較高。
傳統計程車屬於P2C的商業模式，公司取得計程車經營權後購買車輛，僱傭駕駛員或將經營權承包給駕駛員，直接面向乘客提供運輸服務，沒有網路平台的支撐。在政府的嚴格管控下，傳統計程車的准入數量，服務價格以及司機駕駛能力方面受到了限制。
得益於大數據的高效匹配，網約車能減少乘客打車的不確定性，和自我搜尋成本降低。但是，網約車不具有傳統計程車統一外觀，除了司乘雙方，其他人難以識別。
價格
我們用市場上較為普遍的打車運營模式來對比價格，根據調查數據統計顯示，在傳統計程車、滴滴出行和神州專車中，當里程數相同且沒有優惠券時，在北京、重慶、濟南均是滴滴價格最便宜，神州專車票價最貴，傳統計程車票價居中。（如下圖表1所示）
專車特有的個性化服務，其經營質量高；快車以約租服務為主，成本較低；傳統計程車受政府的嚴格管制，相對網約車價格較高。
雖然普遍來講，網約車在價格方面比傳統計程車更實惠，但可能會因為天氣等原因出現價格浮動的現象。
對於滴滴這次嘗試對計程車開始收取服務費，國家發改委綜合運輸研究所的研究員和東南大學交通法制與發展研究中心的專家教授，都不約而同的提出，平台對巡遊計程車提供線上增值服務收取市場化費用具有合理性，目前很多網路平台也已經開始對計程車收取費用。
而某市計程車協會秘書長亦表示，網路平台對計程車收費是可謂是大勢所趨。
按這個情況來看，傳統計程車行業完全可以考慮做一個計程車網約平台了。畢竟是自己的平台，在運營過程中隨時可以根據市場情況、用戶反饋和使用操作升級去優化軟體功能，在自己的平台上管理司機、汽車和用戶，運營數據也都在自己手上，何樂而不為呢？
B. 如何用蒼穹里的數據算計程車空駛率
那裡面算不出空乘率來，今晚通宵好好做吧，我也不會，哈哈哈
C. 計程車運行管理系統的評價指標
空駛率過高要控制計程車總量，不能任其發展增加，駕駛員勞動強度過大則要
考慮對駕駛員的成本和負擔問題，雖不能控制油價上漲但可以對駕駛員進行適
當油價補貼，
注重對計程車進行管理，車輛容貌衛生、服務、車輛違章綜合評分
問題問的太專業 太大了 不知道怎麼回答
好像答得驢唇不對馬嘴，看在我是認真回答的份上，如果沒人回答不如把分給我
D. 如何破解打車難
- 要解決「打車難」，第一要務是弄清楚打車難的原因。打車之所以難，不考慮管理等因素，主要因為以下三點：
一是計程車絕對數量供給不足，即計程車數量不滿足國家標准。計程車數量的國家標准為「大城市每萬人不宜少於20輛」。但實際上，在直轄市中，當前北京現有計程車6.6萬輛，人均保有量約為33輛/萬人，上海約為22輛/萬人，天津約為27輛/萬人，均超過國家標准。只有重慶約為10輛/萬人，不夠國家標准。
二是計程車相對數量供給不足。這是個摩擦性問題，其根本原因在於信息不對稱。通俗地說就是想打車的人不知道哪裡有車，同時計程車不知道哪裡有人打車。簡言之就是人找不到車，車也找不到人。表現為空駛率高和打車難並存的怪現象。打車難的現象在北京非常突出，但北京的計程車空駛率又在40%左右。這充分說明，計程車相對數量供給不足是打車難的重要原因。
三是計程車利益供給不足，部分司機選擇性停運。通俗說就是計程車司機掙不到錢，不願出車或選擇性出車，導致道路上行駛的計程車數量少。計程車司機掙不到錢的原因主要有三個：1.份錢高，交出去的多，成本高；2.道路擁堵，時間成本高，出車效益低；3.因為計程車大多隻上交強險，只保第三方，因此暴雨、暴雪等惡劣天氣，出車風險大，相對收益低。計程車司機收益相對不高，是導致計程車選擇性停運，引發打車難的根本原因。
找到了病根，病癒才有希望。針對以上分析，需要因地制宜，具體問題具體分析，綜合運用政策、技術、市場和社會動員等多種方式，緩解打車難。
首先，依靠市場和政府兩只手解決好計程車利益供給不足的問題，切實增加計程車司機收入，提高出車積極性。第一，通過浮動價格的機制解決擁堵期收入低的問題。可通過兩種思路實行浮動價格。一是時間維度，可在高峰時段收取打車擁堵費，彌補計程車因擁堵造成的高昂的時間成本，即機會成本。美國紐約的計程車管理經驗可資借鑒。二是空間維度，可將計程車根據城市道路狀況對計程車進行分類，將城市劃分為擁堵區域和非擁堵區域，擁堵區域運行的計程車價格是非擁堵區域的二到三倍，以此來提高計程車的擁堵收入。香港的計程車管理經驗可資借鑒。第二，通過落實職工工資集體協商制度，適當降低份錢，促使計程車的份錢保持在合理范圍。工資集體協商，是指用人單位與本單位職工以集體協商的方式，根據法律、法規、規章的規定，就勞動報酬、工作時間、休息休假、勞動安全衛生、職業培訓、保險福利等事項，簽訂集體的書面協議。要對工資集體協商制度進行適度修改，確保計程車司機的議價權利和談判權利。第三，探索設立計程車專用保險，適當高於交強險，但低於一般商業車險，保險費用由計程車公司和司機按比例分攤，從而解決惡劣天氣出車風險大，計程車不願出車，導致打車難的問題。
其次，要依靠技術解決打車信息不對稱，計程車相對數量不足的問題。當前，網路技術和定位技術已經非常發達，
、微博的定位技術已經非常成熟，因此，通過運用網路技術和定位技術，設計簡單好用的招車軟體完全可行。有了類似的這種軟體，打車就相對容易多了。針對計程車絕對數量不足的問題，需要根據國家標准進行配套建設，量力而行，少則補之。
最後，解決打車難，還不能僅僅考慮計程車供給的問題，還要考慮需求的問題。要通過優化公交優先戰略，分流部分計程車客源到公交系統。還可以借鑒歐美等發達國家的做法，允許市民自願無償拼車出行，減少對計程車的需求。
總之，除了對計程車進行依法依規的嚴格監管之外，解決打車難要靠對難點、難度、難為的深入分析，要靠創新思路和因地制宜，要靠政策、市場、技術和社會的協同配合。唯有如此，解決「打車難」才能破題。
E. 重慶計程車收費標准
（15-3）×2+10
=24+10
=34（元）
答：里程數為15千米時應收費34元．
F. 計程車100公里收費多少
設每月的公里數為x
按出租汽車公司每100千米租費150元計算,租費為150/100*x
按個體出租汽車司機內每月付800元工資容,另外每100千米付50元油費計算,費用為800+50/100*x
假設兩者費用相等：
150/100*x=800+50/100*x
x=800
假如每個月所跑的公里數為800公里.在計程車公司租車和請個體出租汽車司機的租費是一樣的；假如所跑公里數小於800公里,在計程車公司租車費用少於請個體出租汽車司機的租費；
假如所跑公里數大於800公里,在計程車公司租車的費用多於請個體出租汽車司機的租費
G. 滴滴快車和計程車什麼區別
滴滴快車和計程車的區別如下：
1、接駕的車輛不同
滴滴快車通常是普通人開的轎車；計程車，是營運公司的特定車型、車輛。
2、計費方式不同
滴滴快車的起步價，不含公里數。上車就起步價，然後每公里計費；時速低於12公里/小時，就按分鍾收取一低速行駛費；超過6公里， 每公里加收空駛費。夜間費23:00--05:00，按每小時加費。堵車時正常收取時長費按分鍾計費，里程費按公里數計費；而計程車的價格以打表為准，與當地計程車收費一致。
3、對駕駛人要求條件不同
滴滴快車駕駛人需擁有一輛本地牌照的車（行駛證上可以不是自己的名字）；該車的裸車價在7萬元以上，車齡在8年以內；本人擁有C1及以上駕照，駕齡3年以上。
計程車駕駛人需持有C類以上（含C類）機動車駕駛證，駕齡2年以上、年齡不超過60周歲;3年內無重大以上交通責任事故;經計程車職業培訓考試合格，並掌握相關道路運輸法規、當地風土人文情況、機動車維修和旅客急救等基本知識，取得相應的從業資格證後，辦理服務監督卡。
(7)計程車空駛率擴展閱讀：
滴滴正式推出「快車拼車」
滴滴出行正式宣布上線「快車拼車」功能，每單最多接受兩組願拼訂單，按照「一口價」方式計費。目前，包括北京在內的14個城市已經可以使用滴滴「快車拼車」功能。
「快車拼車」每程包含兩個訂單，每個訂單一般最多允許2人乘車，商務車型除外。在拼車前，乘客需要准確輸入出發和目的地，隨後選擇拼車發單。系統將根據乘客輸入的出發和目的地計算行程價格，發單後不能更改，快車拼車按普通快車價格的5折起「一口價」計費。行程中無論是否有人拼車，不論行程時間，乘客都無需再多付款。
從快車司機角度來說，用一筆訂單的時間與成本獲得兩筆車費，也有望進一步降低空駛率，增加收益。據了解，「快車拼車」功能已在北京等6個城市試運行近一月，其間，6城共完成拼車訂單650萬。滴滴專車運營負責人孫樞表示，快車拼車可降低車輛空駛率，增加社會效益明顯，「乘客花得更少，車主賺得更多」。
H. 如何改善計程車司機越來越不賺錢的現狀
以前說起計程車司機，相信很多人都是會羨慕的，因為想干計程車司機真的不容易的。沒有幾十萬轉讓車子，不交高額的份子錢，那真的幹不了。不過付出多收入也是不菲的，計程車在十多年前收入就比工薪階層高不少的，也算是高收入群體了。
都說跑計程車不賺錢了，計程車司機曬出成本，終於知道為何這么說
不過現在很多人就說計程車不賺錢了，主要還是因為網約車的沖擊，導致生意冷清了不少，已經沒有再像以前那麼賺錢了。其實除了生意的沖擊之外，如今跑計程車成本越來越高，也是造成計程車司機不賺錢的原因。
聽一位計程車司機就抱怨說現在的收入跟五年前沒什麼區別，但是油費卻是上漲了不少，如今跑一天都需要加個100塊錢的油了，成本更高了，哪裡還能夠賺到錢的。
除了油費上漲帶來的成本提高之外，如今計程車的空駛率也是越來越高了，現在路邊等車的很多都是在等滴滴，空跑三四公里都不一定有客人的，而這段時間的油費只能夠自己出的。再加上現在城市越來越堵了，一旦遇到堵車的話又是虧本的，雖然車費會變高一些，但還是得不償失的。
再加上現在跑計程車保養費越來越高了，養車成本也是越來越高了，哪裡還能夠賺到錢呢，也難怪很多司機都抱怨地賺不到錢了。
以前的計程車司機也有高達上萬的，一般的司機月薪七八千還是正常的，現在計程車費用提高了，但是受網約車的沖擊生意減少，每天的收入跟以前還是沒有提高的。可以說收入沒有增加，但是成本卻是越來越高了，又哪裡還能夠賺到錢呢。
I. 中國城市的計程車管理都是什麼模式的
行業鬆散管理型。
計程車管理模式和運行機制在市場化改革中暴露出諸多弊端，摒棄目前適用廣泛的主體許可模式，實行車輛許可模式，不失為一種解決辦法。
近年來，許多城市計程車行業先後出現了許多糾紛和矛盾，嚴重影響了城市社會的穩定，暴露出現行計程車管理模式和運行機制在市場化改革中的諸多弊端。筆者擬從現行計程車管理模式出發，結合行政許可法的規定分析當前城市計程車許可模式存在的利弊及完善
之道。
一、計程車數量管制的必要性
目前在理論界和司法實踐中，對於是否應該限制城市計程車總量，一直存在爭論。支持管制者認為限制進入可以避免市場失靈。主要理由是，限制計程車總量可以緩解交通擁擠、減少空氣污染、降低行業內的管理成本、保持供給的連續性和穩定性，保持價格和服務質量的平衡。當然，數量管制也存在一些弊端，一是限制進入導致牌照價格上漲，相應地增加了進入成本，並最終對乘客形成負擔；二是管制機構被行業所收買而在事實上降低了消費者的社會福利。有鑒於此，二十世紀七八十年代中期，美國一些城市相繼解除了對計程車行業的數量管制，但隨著其後計程車數量的急劇增加，反而出現了平均價格上升、服務質量下降等現象，以至於這些城市相繼恢復了對計程車行業的價格控制或數量限制。
從理論與經濟分析來看，對計程車行業實施數量管制是必要的。而實施數量管制必須能夠把握供求的平衡點，確定營運計程車的恰當數量，否則就會產生「政府失靈」。這是一個技術性問題，可以通過定點觀察取得一個經驗數據，3至5分鍾內能夠乘上車即可，低於3分鍾表明車輛過多；多於5分鍾表明車輛過少，供給不足。也有專家通過分析城市人口的出行特徵與計程車運營特徵的關系，提出以空駛率作為確定計程車總量的測量方法，認為空駛率在30％至40％之間較好，過高造成資源浪費，過低則降低了服務水平。總之管制的數量不能由政府任意而為，而是由社會經濟發展狀況的條件決定的。
由於政府管制替代市場自治對計程車進行數量限制，計程車經營權就成為政府掌握的一種有限的公共資源，一種特許權，就像有限的無線電頻率一樣，需要通過設定行政許可的方式進行資源配置。
在計程車數量有限的前提下，實踐中主要有兩種許可模式：一是對經營主體發放許可，其所屬車輛具有計程車經營權；二是直接對計程車發放許可，只要取得車輛經營權並經工商登記後就可經營計程車業務。前者為主體許可模式，後者為車輛許可模式。
二、計程車主體許可模式及其弊端
主體許可模式的運作方式為，經營主體只要符合規定的條件，都可向政府部門申請計程車經營許可，經審批從政府部門無償獲得經營權。為實現數量管制，政府部門在審批主體經營權的同時，批准其計程車的指標數，增加車輛也需要報請政府批准。經營權本身無期限限制，只要保持經營權許可所要求的條件，就與經營主體的存續相始終。由於主體的經營權是經審批取得並與被許可人的經營條件相關聯，故不允許自由轉讓，只發生經營主體之間的並購問題。這一許可機制具有普通許可的一般禁止的解除性質、無期限性及取得的無償性，同時實行按受理優先原則發放許可。主體許可模式在我國以北京為代表。據了解，目前我國85％以上城市的計程車管制模式與北京相同。
主體許可模式設計的初衷是統一市場准入條件，把好市場准入關，在競爭中壯大計程車行業，提升服務質量。然而事與願違，經濟學的分析和各城市的政策實踐表明，主體許可模式在實際運行中弊端重重，引發了一系列問題。
第一，政府失去了本可通過拍賣特許經營權而獲得的收入，且在操作上有違公平。主體許可模式將本應拍賣的特許經營權以行政審批的方式無償交給公司，結果公司名義上是統一經營，實際上通過承包經營將特許權轉給了司機（保證金、份子錢等就是取得經營特許權的代價）。本可通過拍賣特許權而獲得的收益落入計程車公司之手，對符合條件而未取得的經營者而言，公平也無從體現。
第二，扭曲了政府與公司之間的關系。由於公司從政府無償取得了特許權，政府就有了直接干預公司內部事務、支配公司收入的權力。
第三，扭曲了公司與司機之間的關系。主體許可模式下，實行的是所謂的公司經營體制，法規規定或政策要求計程車車輛的所有權和營運證歸計程車經營公司，計程車不能買賣。在車輛的出資人實際上是司機的情形下，正常的經濟關系因此發生顛倒和扭曲，出資人沒有所有權，管理者卻成為貨真價實的所有者。出資人（勞動者）與公司的關系既非僱工也非承包，既非租賃也非合股，其資本收益和勞動報酬均無保障。
第四，引發腐敗，阻礙了公民通過生產性活動創造財富。計程車經營特許權利潤豐厚，引致各類市場主體甚至政府部門、事業單位都意欲進入；但許可有限且又是通過非公開競爭的方式頒發，於是產生私下授受和暗箱操作，引發腐敗。
第五，許可自我增殖，管制失敗。由於存在數量管制，而經營主體的經營權又無期限限制，因而一方面造成已頒發的許可與社會需要脫節，另一方面被許可人形成近乎完全性排他壟斷，社會矛盾加劇。此外，政府為維系公司經營體制，多次下令禁止和整頓變相賣車，但「明收暗賣」仍然普遍；政府原本想通過管住計程車公司來控制計程車行業，公司卻「以包代管，以罰代管」；由於多了公司一個層次，經營成本增大，結果黑車泛濫，非法營運猖獗。正如專家的形容，主體許可模式最終是「虧了國家，富了公司，坑了乘客，苦了司機」。
在主體許可模式中，以實現「質」之管制的普通許可機制來實現「量」之管制的有限公共資源配置，必然衍生出分配不公、許可與社會需求脫節等矛盾。此外，政府依靠公司市場化與計程車經營個體化特點之間的矛盾無法解決，反而製造了新的矛盾。
三、走出計程車管理的困局——車輛許可模式
實現計程車數量管制的另一方式為車輛許可模式，以溫州為代表。車輛許可模式的運作方式為，政府對附有期限的計程車經營權（即計程車營運牌照）進行拍賣或者招標，經營者有償取得經營權並在辦理工商登記後進行經營活動。溫州模式對傳統計程車管制模式的突破也就在於直接拍賣車輛經營權並允許以個體戶營業的形式經營，從而實現了經營主體的經營權、車輛所有權與經營權的統一。
如前所述，在計程車數量管制的實現方式中，主體許可方式弊端重重，但車輛許可方式則具有諸多優越性：
第一，對車輛發放經營許可，能夠直接實現數量管制目標。直接在車輛經營權上設定許可是實現計程車經營權這一有限公共資源配置最有效率的方式。反之，主體經營權許可的功能是為市場准入把關，在經營者和車輛的數量上是開放的，它不能直接實現數量管制目的。
第二，以競爭方式有償發放許可，可以保證公平配置資源。對因數量限制而產生的有限公共資源的配置應當通過平等競爭方式取得並支付相應對價，行政許可法對此也作了專門規定。計程車經營權許可不適用受理優先原則，而應當採取招標或者拍賣方式，由被許可人有償取得，以維護社會公平，提高資源的使用效益。
第三，允許轉讓車輛經營權許可，提高了資源利用效率。行政許可如與持證人個人屬性相關聯，則不可轉讓，比如只有在申請人具有適當的品行、技能、素質，符合規定的條件，才能獲得行政許可，例如律師執業資格許可，這是不可轉讓的。但是一些許可不是依據個人適格性或者個人技能，而是與土地、商號、車輛等緊密相連的許可則允許轉讓。如規劃許可一般被認為是與地產緊密相連的，轉讓地產後，規劃許可相應就可由取得土地的人承繼。車輛經營權許可與特定車輛相連，但可以脫離被許可人人身屬性，因此可以轉讓。允許車輛經營權像商品一樣自由交易，使那些缺少資源指標但又需要利用該資源的人可以通過交易或者受讓取得，可以提高資源利用的效率。
第四，附有期限的車輛經營權許可，能夠協調許可與社會發展之間的矛盾。對於如何協調已頒發的行政許可與社會需要之間脫節矛盾，一種方式是撤回全部行政許可，但政府需要給予大筆補償金；另一種方式，也是各國通常採用的辦法，是規定特許的期限。為提高經濟效益，防止被許可人形成壟斷，在國外，有關招標、拍賣的許可都是附有期限的。期限屆滿後，政府可以另行招標、拍賣，或者根據實際情況增加、減少行政許可數量後再招標、拍賣，以此解決特許與經濟社會發展之間的矛盾。
第五，放開經營主體限制，能夠降低經營成本。在當前的社會經濟發展水平下，個體勞動是計程車行業的經濟技術特點：車輛是勞動工具，司機是勞動者，產品是向消費者提供代步和位移服務。由於人們出行方向、時間、地點和到達位置的無限多樣性，決定了計程車業生產經營的特殊性：個別供給，分頭消費，流動不居，毫無定時。因而計程車業最適合個體經營，即使採取公司化經營方式，也不能改變、無法改變計程車的個別運營特徵。因此，在當前計程車個體經營仍然具有靈活和低成本優勢的情形下，強力推行公司化經營只能陷入矛盾與混亂局面。另一方面，即使實行公司經營，經營形式的放開並不必然不利於公司化經營，隨著社會經濟的發展和管理水平與技術手段的提高，公司化經濟管理的規模效益與品牌效益日漸突出，無需政府以行政手段兼並聯合，經營優秀的企業自然將在競爭中「做大做強」。
J. 為什麼計程車空駛率在30~40%比較合適
空置率太高了意味著計程車數量太多，競爭大，司機掙不到錢。
空置率低了意味著計程車數量小於需求，就可能出現打不到車的情況！